扭曲了的香港的士政策
在六十年代之前, 的士牌照是由當時交通部免費發出。在六十年代開始, 經交咨會研究報告, 港府開始採用投標方式拍賣的士牌照。當時的交咨會主席向外界强調拍賣的士牌照政策是會繼續定期拍賣的士牌照, 不會停止, 直至無人出價為止。
後來因一次的士罷駛抗議政府繼續拍的士牌照而停頓拍的士牌照。因為政府沒有再增發的士牌照, 的士牌照變成奇貨可居, 炒賣價瘋狂升髙, 最近的士牌價已炒至港幣五佰五拾萬。由於牌價高企, 從成本回報率原因, 是經營成本不斷提高主要原因。六十年代的士起標價是一元, 今天是二十元。最近更申請加起標價二十二元。的士牌價越炒得髙, 的士車資亦會升得快、升得高。
當時的交咨會主席曾經承認: 當初拍賣的士牌照沒有加設使用期限是極大錯誤。由於投得的士牌照沒訂明使用期限, 就變成永遠使用權, 千秋萬代的牌照使用權。亦因而做成現在的士行業畸形現象。
鄰近地區城市亦錯誤仿效香港政府的士政策, 亦犯了同樣錯誤。
港府要解決錯誤的士牌照還是有辦法的, 主要是兩任特首都無管治能力, 不負責任地任由政策錯下去而無作為。
新一界特首梁振英看來比較進取, 相信會有所作為, 我們期望能讓的士行業歩入正軌, 健康發展。
Winnie Yu
25-05-2012
扭曲了的香港的士政策/ Uber 興起是市場對扭曲了的士行業的回應/ 本論壇評論員：裁判官判5Uber司機案理據有錯誤P5
Re: 扭曲了的香港的士政策
的士司機應齊心反加價
原本的士團體向政府申請加價2元至2.5元，但由於的士司機反對加價，政府以業界未有共識為由，擱置加價申請。
今次的士司機反對加價，合情合理，符合本身及社會整體利益。經濟學推論，的士加價（不論是否透過開徵燃氣附加費）若能夠增加收入，車主自然會調高租金，司機並沒有得益，只能賺到當司機的工資。
根據運輸署的資料，加價後的士的營運收入不增反減，乘客量跌幅大於車費加幅。由於同期車租及燃料費用上升，租車司機的收入下降了5%。
應徵收的士牌照印花稅
過去一年，在最低工資的推動下，打工仔的收入平均上升近一成，但的士司機的收入卻下降。理論上，司機收入下降會轉投其他行業，令的士空置率上升，促使的士車主調低車租。但事實卻相反，的士車租不降反升，牌價更高達570萬元，較九七年高位350萬元足足高出超過六成。
很明顯的士行業已出現一定扭曲，有車行藉着申請加價和加租去刺激牌價上升，影響的士司機收入。樓價飆升，政府還可以透過增加土地供應去壓抑；但的士牌價飆升，政府卻沒有相應增加牌照供應，任由牌價和車租越叫越高，影響的士司機生計。
倘若政府把的士牌照當作投資工具，便應考慮像樓宇買賣一般徵收印花稅。不然，的士過戶費若只是1,000元，只會鼓勵炒賣，人為造市，對社會長遠發展有害無益。
林本利
原本的士團體向政府申請加價2元至2.5元，但由於的士司機反對加價，政府以業界未有共識為由，擱置加價申請。
今次的士司機反對加價，合情合理，符合本身及社會整體利益。經濟學推論，的士加價（不論是否透過開徵燃氣附加費）若能夠增加收入，車主自然會調高租金，司機並沒有得益，只能賺到當司機的工資。
根據運輸署的資料，加價後的士的營運收入不增反減，乘客量跌幅大於車費加幅。由於同期車租及燃料費用上升，租車司機的收入下降了5%。
應徵收的士牌照印花稅
過去一年，在最低工資的推動下，打工仔的收入平均上升近一成，但的士司機的收入卻下降。理論上，司機收入下降會轉投其他行業，令的士空置率上升，促使的士車主調低車租。但事實卻相反，的士車租不降反升，牌價更高達570萬元，較九七年高位350萬元足足高出超過六成。
很明顯的士行業已出現一定扭曲，有車行藉着申請加價和加租去刺激牌價上升，影響的士司機收入。樓價飆升，政府還可以透過增加土地供應去壓抑；但的士牌價飆升，政府卻沒有相應增加牌照供應，任由牌價和車租越叫越高，影響的士司機生計。
倘若政府把的士牌照當作投資工具，便應考慮像樓宇買賣一般徵收印花稅。不然，的士過戶費若只是1,000元，只會鼓勵炒賣，人為造市，對社會長遠發展有害無益。
林本利
Re: 扭曲了的香港的士政策
市區的士牌炒至600萬
樓價破頂，的士牌價亦創造新紀錄，市區的士牌升至600萬元，5年升幅近一倍，貴過中小型住宅樓價；新界的士牌亦達426萬元，過去一年暴升逾100萬元。的士車行負責人指出，股市淡靜，相信部份炒家轉炒的士牌。
市區的士牌價與樓價一樣，未受呆滯經濟影響，即使07年金融危機，市區的士牌仍站穩320萬元，之後有升冇跌，至2010年1月更突破500萬元，之後輕微回落。去年回復升軌，踏入今年8月衝上600萬元歷史新高，新界的士牌價亦升至426萬元高峯。小巴牌價則企穩660萬元，較去年微升10萬元。
經營的士牌買賣的車行負責人陳先生指，股市今年疲弱，相信有炒家轉炒的士牌，由於全港的士牌只得18,000個，政府又不增發，對牌價有支持，增加炒賣吸引力。同時，的士營業情況理想，司機收入每更約1,000元，加上的士按揭利率低至2.25至2.75厘，降低供車成本。
以600萬元牌價計，車主付150萬元首期，向銀行按揭450萬元，月供約1.8萬元。車主還需負擔每年牌費3,159元，保險約1.9萬元，以及約3萬元維修費。另方面，市區的士車主可獲一日兩更車租收入共逾800元，一個月有2.4萬元，夠抵銷開支。不過，炒牌與炒樓一樣，對利息敏感，若日後加息，供車開支增加，牌價亦會下跌。
師奶兵團入市
近年買的士牌的人，有少數是散戶小投資者，有車行推出承包服務，每月向車主收取1,000至2,000元服務費，替車主全權打理，然後每個月付足車租給車主。市場消息指近來有天水圍「師奶兵團」炒賣新界的士牌，她們由牌價300多萬元開始入市。
小巴牌價一直放離的士牌，相差約200萬元，但近月的士牌價升幅遠遠跑贏小巴牌，現時差距約60萬元。陳先生說，運輸署嚴限綠色專線小巴加價，但維修開支大，司機薪酬又上升，令小巴牌吸引力下降。
Re: 扭曲了的香港的士政策
的士牌勢衝700萬癲價
低息持續加上供求失衡，市區的士牌已飆升至六百三十五萬元的天價，較年初急升近三成。有業內人士指出，美國繼續推行量化寬鬆政策及維持長期低利率，的士牌成為投資保值的重要工具，相信牌價仍會高企，有人更估計市區的士牌價可高見七百萬元的「癲價」。的士車主身家暴漲，卻沒有因此放棄重提加價申請，業界下月將召開大會商討新加價方案，最快十一月向運輸署正式提出申請，市民明年乘的士或要多付車資。
根據的士聯合交易所網上資料，今年一月市區的士牌價徘徊在五百萬元左右，不少業界當時預期牌價應已「行人止步」，豈料牌價高處未算高，過去幾個月更輾轉向上，七月份突破六百萬元，且升勢持續，昨日更升至六百三十五萬元，較年初上升近三成。同時，新界的士牌升幅更驚人，昨日已高達四百五十二萬元，較今年一月約三百四十萬元上升三成三；全港僅五十個的大嶼山的士牌亦達五百六十八萬元。
供求失衡 唔肯出貨
有經營的士牌買賣的人士指出，估計目前有近一萬個的士牌是以約年息一厘承做按揭，車主賣出的士牌，等如放棄超低利率按揭及穩定車租收入，現時投資市場前景不明朗，手持現金沒有出路，持牌照者均不會輕言出貨，造成的士牌市場供求失衡。「賣咗個牌賺一百萬，但日後想再買番，息率唔再係一厘，車主都唔肯放啦！」
資料顯示，現時單一車主擁有最多的士的人，擁六百零六部市區的士及一百九十二部新界的士，牌價總值已超越四十六億元。
的士牌價屢創新高，香港的士商會主席黃保強卻認為業界仍有加價需要，因牌價與調整車費是兩回事，維修、保險、零件等成本一直有增無減，石油氣價格亦正回升，兼任司機的單頭車主最受影響，必須加價彌補成本上升。成本上升 擬再加價
他表示，下月將召集車主及司機團體開會，初步磨合後會再尋求新一屆立法會議員的支持，最快在十一月的例會上向運輸署申請加價。
的士同業聯會榮譽主席梁紹昌指，今年中申請起錶加價兩元被拒，令車主承受成本上漲的壓力，希望今年內再次提出申請，最快明年初獲准加價。他說，由於加價日期被拖延，今次申請的加幅或較之前為高。有的士司機則認為，車主過去一直以加價來撐高牌價，影響乘車意欲。
低息持續加上供求失衡，市區的士牌已飆升至六百三十五萬元的天價，較年初急升近三成。有業內人士指出，美國繼續推行量化寬鬆政策及維持長期低利率，的士牌成為投資保值的重要工具，相信牌價仍會高企，有人更估計市區的士牌價可高見七百萬元的「癲價」。的士車主身家暴漲，卻沒有因此放棄重提加價申請，業界下月將召開大會商討新加價方案，最快十一月向運輸署正式提出申請，市民明年乘的士或要多付車資。
根據的士聯合交易所網上資料，今年一月市區的士牌價徘徊在五百萬元左右，不少業界當時預期牌價應已「行人止步」，豈料牌價高處未算高，過去幾個月更輾轉向上，七月份突破六百萬元，且升勢持續，昨日更升至六百三十五萬元，較年初上升近三成。同時，新界的士牌升幅更驚人，昨日已高達四百五十二萬元，較今年一月約三百四十萬元上升三成三；全港僅五十個的大嶼山的士牌亦達五百六十八萬元。
供求失衡 唔肯出貨
有經營的士牌買賣的人士指出，估計目前有近一萬個的士牌是以約年息一厘承做按揭，車主賣出的士牌，等如放棄超低利率按揭及穩定車租收入，現時投資市場前景不明朗，手持現金沒有出路，持牌照者均不會輕言出貨，造成的士牌市場供求失衡。「賣咗個牌賺一百萬，但日後想再買番，息率唔再係一厘，車主都唔肯放啦！」
資料顯示，現時單一車主擁有最多的士的人，擁六百零六部市區的士及一百九十二部新界的士，牌價總值已超越四十六億元。
的士牌價屢創新高，香港的士商會主席黃保強卻認為業界仍有加價需要，因牌價與調整車費是兩回事，維修、保險、零件等成本一直有增無減，石油氣價格亦正回升，兼任司機的單頭車主最受影響，必須加價彌補成本上升。成本上升 擬再加價
他表示，下月將召集車主及司機團體開會，初步磨合後會再尋求新一屆立法會議員的支持，最快在十一月的例會上向運輸署申請加價。
的士同業聯會榮譽主席梁紹昌指，今年中申請起錶加價兩元被拒，令車主承受成本上漲的壓力，希望今年內再次提出申請，最快明年初獲准加價。他說，由於加價日期被拖延，今次申請的加幅或較之前為高。有的士司機則認為，車主過去一直以加價來撐高牌價，影響乘車意欲。
Re: 扭曲了的香港的士政策
政府處理的士加價 要搞清楚為誰服務
市區和新界的士向政府申請加價，在的士業營運嚴重扭曲情下，加價已經成為少數人催谷的士牌價的操作槓桿。從歷次的士加價證明，司機獲益不多，車行和炒賣牌照的人得益最大。政府處理的士申請加價，應以增加司機收入、讓他們改善生活為主要考慮，切勿跟隨車行和炒家起舞，淪為替他們哄抬牌價的配角。另外，的士是公共交通工具，現行牌照政策被扭曲，偏離了公利益原則，成為少數人炒賣的生財工具，政府要拿出決心整頓的士業，消除隱患。
的士乘客持續下跌 牌價過去一年竟升38%
市區的士在2011年7月加價，起表價由18元加至20元，去年5月又申請加價，但是的士司機強烈反對，政府以業界未有共識為由擱置。今次申請加價，實際是車主要落實去年5月的加價計劃。當時司機反對加價，主要是的士未加價，車主先加車租，司機利益先受損，另外，按一貫規律，加價後會有一些乘客卻步，使司機收入減少。今次市區的士申請加價，司機團體基本上仍然反對，不過，他們聲稱若加價後司機得到較多實質收入，也會同意加價云云。
據業界透露，市區的士車主本來要在本月16日加車租，其後改為延後至3月1日實施，未來一個多月，相信當局仍未完成加價申請審批，所以，極有可能再出現先加租後加價的情。現在司機雖然聲稱反對加價，但是車主若在加價前加租，除非司機改行，否則只有接受加租，這樣的話，司機為生計及為免損失，或許會被迫支持加價，所以，車主的操作，有把司機的利益與加價綑綁之嫌，司機成為車主「脅迫」政府批准加價的工具。
的士業利益鏈甚為複雜，司機、車主、車行各有不同盤算，而的士牌炒賣熱熾，背後放貸按揭的財務公司和銀行，也有巨大利益。的士業利益鏈各個持份者之中，司機處境最弱勢，議價能力最低，現在約有3萬人以駕駛的士為業，但是現行加價機制，司機的利益卻未獲保障和反映出來；另外，從過去一些規律顯示，「加價、已經申請加價或聲稱加價」，往往成為支持的士牌價上升的動力，所以，政府考慮的士加價申請時，不宜只採納車主訴說的維修、保險等開支上升的說法，應該多從司機生計和公利益角度審批。
市區的士牌價近年持續升，由2008年約350萬元，上升至近期約680萬元，增幅超過九成，特別是由2012年開始，一年的升幅竟然高達38%，而同期反映樓市升幅的中原領先指數升21%，恒生指數升了20%，顯示過去一年，的士牌照炒賣熱熾，較樓市和股市更瘋狂。不過，整體的士營運情卻與牌價升背馳。當局的數字顯示，隨鐵路網絡日趨完善，各種交通工具的載客量都減少，其中的士在1997年，每日載客量約130萬人次，當時牌價約350萬元；到2011年，載客量跌至每日約100萬人次，而牌價升至近500萬元；最近數月，的士載客量持續下跌，但是牌價則猛至接近700萬元。這種情或許與熱錢充斥，特別是吸引內地資金加入炒賣有關，但是也確切反映的士業扭曲的實質。
全面徹底檢討 改變「的士霸權」局面
的士業結構不完善，導致行業不健康，與政府的士政策僵化有關，形成真正從業員（的士司機）被剝削，影響服務質素。另外，政府的政策更養虎為患，目前全港的士牌約1.8萬個（包括市區15,250個、新界2838個、大嶼山50個），政府長期凍結增發牌照，卻沒有措施防止壟斷，久而久之出現牌照歸邊局面，據業內人士估計，目前大多數的士牌照集中在車行手中，個別擁有多達約600個牌照，所以車行擁有巨大能量，可以輕易發起加價，甚至以「曬馬」手段迫使政府接受訴求。2008年底，的士業者為爭取在新界實施的士收費「短加長減」，堵塞機場通道一幕，最能反映業者聚鬧事的能量。
近期更有車行被揭發讓的士長期停泊在停車場，寧願成為「幽靈的士」，也不出租投入服務；車行這個做法，說明並不重出租收入，而是製造供應緊張，起到催谷牌價的效果。土地短缺，導致房屋供應緊張，樓價升，只要政府決心增加土地供應，問題總有見到曙光之日，但是的士牌就那麼多，政府若增發數量不多，最終會成為炒家的囊中物，所以，現在的士業的問題，表面上較房屋供應更難解決。另外，若的士業慣性持續加價，難保多年前的「八折黨」不會故態復萌，屆時又可能發生衝擊社會穩定的事故。
既然的士業結構已經成為衝擊社會整體穩定的潛在因素，政府有責任面對和處理。我們認為，小修小補不能改變「的士霸權」的局面，為免情進一步惡化，政府應該多管齊下，包括：
（1）從嚴處理的士加價申請，勿淪為車行和炒家哄抬牌價的配角；
（2）增加巴士、小巴的點對點接駁服務，削弱的士的功能，減低市民乘搭的士的誘因；
（3）重新考慮「駕者有其車」等概念，讓的士回歸公共交通職能，而非炒賣工具。
市區和新界的士向政府申請加價，在的士業營運嚴重扭曲情下，加價已經成為少數人催谷的士牌價的操作槓桿。從歷次的士加價證明，司機獲益不多，車行和炒賣牌照的人得益最大。政府處理的士申請加價，應以增加司機收入、讓他們改善生活為主要考慮，切勿跟隨車行和炒家起舞，淪為替他們哄抬牌價的配角。另外，的士是公共交通工具，現行牌照政策被扭曲，偏離了公利益原則，成為少數人炒賣的生財工具，政府要拿出決心整頓的士業，消除隱患。
的士乘客持續下跌 牌價過去一年竟升38%
市區的士在2011年7月加價，起表價由18元加至20元，去年5月又申請加價，但是的士司機強烈反對，政府以業界未有共識為由擱置。今次申請加價，實際是車主要落實去年5月的加價計劃。當時司機反對加價，主要是的士未加價，車主先加車租，司機利益先受損，另外，按一貫規律，加價後會有一些乘客卻步，使司機收入減少。今次市區的士申請加價，司機團體基本上仍然反對，不過，他們聲稱若加價後司機得到較多實質收入，也會同意加價云云。
據業界透露，市區的士車主本來要在本月16日加車租，其後改為延後至3月1日實施，未來一個多月，相信當局仍未完成加價申請審批，所以，極有可能再出現先加租後加價的情。現在司機雖然聲稱反對加價，但是車主若在加價前加租，除非司機改行，否則只有接受加租，這樣的話，司機為生計及為免損失，或許會被迫支持加價，所以，車主的操作，有把司機的利益與加價綑綁之嫌，司機成為車主「脅迫」政府批准加價的工具。
的士業利益鏈甚為複雜，司機、車主、車行各有不同盤算，而的士牌炒賣熱熾，背後放貸按揭的財務公司和銀行，也有巨大利益。的士業利益鏈各個持份者之中，司機處境最弱勢，議價能力最低，現在約有3萬人以駕駛的士為業，但是現行加價機制，司機的利益卻未獲保障和反映出來；另外，從過去一些規律顯示，「加價、已經申請加價或聲稱加價」，往往成為支持的士牌價上升的動力，所以，政府考慮的士加價申請時，不宜只採納車主訴說的維修、保險等開支上升的說法，應該多從司機生計和公利益角度審批。
市區的士牌價近年持續升，由2008年約350萬元，上升至近期約680萬元，增幅超過九成，特別是由2012年開始，一年的升幅竟然高達38%，而同期反映樓市升幅的中原領先指數升21%，恒生指數升了20%，顯示過去一年，的士牌照炒賣熱熾，較樓市和股市更瘋狂。不過，整體的士營運情卻與牌價升背馳。當局的數字顯示，隨鐵路網絡日趨完善，各種交通工具的載客量都減少，其中的士在1997年，每日載客量約130萬人次，當時牌價約350萬元；到2011年，載客量跌至每日約100萬人次，而牌價升至近500萬元；最近數月，的士載客量持續下跌，但是牌價則猛至接近700萬元。這種情或許與熱錢充斥，特別是吸引內地資金加入炒賣有關，但是也確切反映的士業扭曲的實質。
全面徹底檢討 改變「的士霸權」局面
的士業結構不完善，導致行業不健康，與政府的士政策僵化有關，形成真正從業員（的士司機）被剝削，影響服務質素。另外，政府的政策更養虎為患，目前全港的士牌約1.8萬個（包括市區15,250個、新界2838個、大嶼山50個），政府長期凍結增發牌照，卻沒有措施防止壟斷，久而久之出現牌照歸邊局面，據業內人士估計，目前大多數的士牌照集中在車行手中，個別擁有多達約600個牌照，所以車行擁有巨大能量，可以輕易發起加價，甚至以「曬馬」手段迫使政府接受訴求。2008年底，的士業者為爭取在新界實施的士收費「短加長減」，堵塞機場通道一幕，最能反映業者聚鬧事的能量。
近期更有車行被揭發讓的士長期停泊在停車場，寧願成為「幽靈的士」，也不出租投入服務；車行這個做法，說明並不重出租收入，而是製造供應緊張，起到催谷牌價的效果。土地短缺，導致房屋供應緊張，樓價升，只要政府決心增加土地供應，問題總有見到曙光之日，但是的士牌就那麼多，政府若增發數量不多，最終會成為炒家的囊中物，所以，現在的士業的問題，表面上較房屋供應更難解決。另外，若的士業慣性持續加價，難保多年前的「八折黨」不會故態復萌，屆時又可能發生衝擊社會穩定的事故。
既然的士業結構已經成為衝擊社會整體穩定的潛在因素，政府有責任面對和處理。我們認為，小修小補不能改變「的士霸權」的局面，為免情進一步惡化，政府應該多管齊下，包括：
（1）從嚴處理的士加價申請，勿淪為車行和炒家哄抬牌價的配角；
（2）增加巴士、小巴的點對點接駁服務，削弱的士的功能，減低市民乘搭的士的誘因；
（3）重新考慮「駕者有其車」等概念，讓的士回歸公共交通職能，而非炒賣工具。
Re: 扭曲了的香港的士政策
的士牌價升幅超樓市 學者﹕已變投資工具
的士牌價持續創新高，市區的士牌價由2008年的325萬元低位，升至上月的695萬元，同樣價錢足以買入太古城一個實用面積583多呎的單位，升幅達1.13倍，稍超同期樓市（見圖）。經濟學家關焯照直指牌價升幅已嚴重偏離收租回報率，致投資者藉炒高牌價才可賺取更高回報，的士已由交通工具轉成金融投資工具。
全港1.81萬輛 98年停發牌
現時全港有1.81萬輛的士，當中1.5萬輛為市區的士。運輸署自1998年後已停發的士牌照，供應有限下，牌價愈升愈高。
汽車交通運輸業總工會的士司機分會主任杜燊棠及市區的士聯委會主席郭志標均質疑，的士業界已由車行壟斷，車行透過申請加車資作為加租藉口，推高投資回報，令牌價再提高。杜說，市區的士日更車租由去年初的320元，增至現今390元，「司機營業額維持萬餘元，每月我們要多付千多二千元，根本難搵食」。
關焯照分析，以的士每日兩更車租約700元推算，車主一個月僅收租約2萬元，以現時牌價約700萬元計，每年回報率約3厘，根本不足以彌補牌價、保費等開支。加上近年的士客量下跌，的士收入實質減少，同期牌價卻升逾一倍，意味牌價純為炒作，車行不斷藉加車資和車租的連帶關係推高牌價，待炒家以更高價承接。
客量跌牌價反升 炒味濃
有別於物業買賣，的士牌交易紀錄和成交價透明度低，車主即使「左手交右手」推高牌價，外間也無從監察。杜燊棠和郭志標建議運輸署增發10年期的士牌，令牌價回落；但的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪稱，此舉會令交通擠塞，的士車行車主協會永遠會長鄭克和亦有保留，認為的士增加反會令司機收入減少。
運輸署發言人稱，沒證據顯示的士牌壟斷，牌照轉讓屬商業活動，價格由市場決定，政府會按巿民對的士服務需求、的士業經營狀，以及交通情可能造成的影響作評估，有需要時始考慮簽發新的士牌照。
的士牌價持續創新高，市區的士牌價由2008年的325萬元低位，升至上月的695萬元，同樣價錢足以買入太古城一個實用面積583多呎的單位，升幅達1.13倍，稍超同期樓市（見圖）。經濟學家關焯照直指牌價升幅已嚴重偏離收租回報率，致投資者藉炒高牌價才可賺取更高回報，的士已由交通工具轉成金融投資工具。
全港1.81萬輛 98年停發牌
現時全港有1.81萬輛的士，當中1.5萬輛為市區的士。運輸署自1998年後已停發的士牌照，供應有限下，牌價愈升愈高。
汽車交通運輸業總工會的士司機分會主任杜燊棠及市區的士聯委會主席郭志標均質疑，的士業界已由車行壟斷，車行透過申請加車資作為加租藉口，推高投資回報，令牌價再提高。杜說，市區的士日更車租由去年初的320元，增至現今390元，「司機營業額維持萬餘元，每月我們要多付千多二千元，根本難搵食」。
關焯照分析，以的士每日兩更車租約700元推算，車主一個月僅收租約2萬元，以現時牌價約700萬元計，每年回報率約3厘，根本不足以彌補牌價、保費等開支。加上近年的士客量下跌，的士收入實質減少，同期牌價卻升逾一倍，意味牌價純為炒作，車行不斷藉加車資和車租的連帶關係推高牌價，待炒家以更高價承接。
客量跌牌價反升 炒味濃
有別於物業買賣，的士牌交易紀錄和成交價透明度低，車主即使「左手交右手」推高牌價，外間也無從監察。杜燊棠和郭志標建議運輸署增發10年期的士牌，令牌價回落；但的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪稱，此舉會令交通擠塞，的士車行車主協會永遠會長鄭克和亦有保留，認為的士增加反會令司機收入減少。
運輸署發言人稱，沒證據顯示的士牌壟斷，牌照轉讓屬商業活動，價格由市場決定，政府會按巿民對的士服務需求、的士業經營狀，以及交通情可能造成的影響作評估，有需要時始考慮簽發新的士牌照。
Re: 扭曲了的香港的士政策
- 運輸及房屋局副局長丘誠武上周五表示，考慮重新發牌以遏止炒風。
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全面收回的士牌照
立法會交通事務委員會在上周五討論的士業界申請加價，會上討論到過去五年以來加價之後車主都增加車租，司機收入並未得到受惠之餘，但牌價五年累計升幅接近一倍。翻查的士牌價數據，08至09年底維持在350萬水平；到了2010年飆升至最高見480萬，近期更升至約710萬。運輸及房屋局副局長邱誠武在會上表示當局會作出研究，並關注司機收入下跌問題，甚至考慮重新發牌以遏止炒風。今次議會和政府方面終於抽出問題癥結所在，考慮尋求解決的士牌炒賣影響司機生計以至社會的方法，遲來總好過無來。
這事的第一個大前提，是香港可有增發牌照的空間。參考社會條件與香港相若的新加坡──國土面積約670平方公里，人口大約570萬；目前的士總數為25176部，當中有9341部是在04年發出。純粹這些數據已經充份證明，香港不但有增加發牌的空間，更可說是有必要。
的士車行車主協會、的士商會等車主組織已表明反對增加發牌，完全意料之內。擔心加劇交通擠塞之說彷彿不無道理，但是從「增加供應降低升值能力」的基礎投資理論來看，真正原因是他們不欲牌價升幅放緩甚至下跌。循投資角度來看，過去五年他們透過申請加價，獲批後就加車租，目的是透過增加租金收入抬高自己的償還牌照按揭供款能力，使財金機構能提高貸款額來推高牌價。這行徑反映車主們食髓知味，不顧的士司機生計乃至「的士本質是公共交通服務」的自私行徑。引用已故前港督尤德爵士在1982年10月發表的施政報告中所意「正常經營受干擾、工人得不到公平待遇的話，政府會作出干預」，特區政府今次打算遏止炒風是絕對恰當。
但在目前的士牌照可自由轉讓的制度下，增加發牌的結果可能是炒家以財力「掃貨」，促成另一個炒風。另一方面，不少數據反映炒家大多是中共財閥，大手「掃貨」絕不成問題。加之幹部689說過「制訂政策要顧及內地感受」的政治因素，結果可能是只為向公眾交差的政治公關「騷」，而增發牌照的數目少得對炒家無甚影響。
既然問題根源在牌照制度上，就該針對其作出解決。已故前民政司黎敦義著作《歷變中看香港》中述說着1964年財政司郭伯偉指摘第一次拍賣的士牌照所得的收入是不義之財；而黎事後追悔，應該採用租牌方法避免牌照淪為私人產權交易的工具；引證現今的士牌照制度的不公義。特區政府該考慮收回所有的士牌照，重新發牌以年期限制形成資產減值局面杜絕炒賣，並以「揸者有其車」的原則批出牌照保障司機生計；或是參考新加坡的做法引入公司制使的士業有雙軌運作，促成良性競爭。
至於回收價這個敏感項目，筆者認為只要堅守「不會成為炒家最後一個圖利機會」和清楚訂出收回近千億公帑的時間表，計劃以公眾利益為先的方向去制訂，應該會得到市民的支持，並能把近年參與炒賣的投機者的強烈反抗壓下去。不過始終涉及到中共資本的利益問題，到底要「顧及內地感受」還是只考慮香港社會所需，就以「的士是公共交通服務」的大原則，中共各層該閉嘴好了！
林鴻達
Re: 扭曲了的香港的士政策
行政會議批准的士加價 (19:11)
特首會同行政會議批准市區、新界及大嶼山的士加價，落旗收費增加2元，落旗後首段跳表收費每跳加1角。
的士落旗收費（最初2公里或以下路程）：
市區由20元加至22元；新界的士由16.5元加至18.5元；大嶼山的士由15元加至17元。
跳表收費（落旗後首段跳表每跳（即每行駛200米）的收費）方面：
市區的士2-9公里由每跳1.5元加至每跳1.6元；新界的士2-8公里由每跳1.3元加至每跳1.4元；大嶼山的士2-20公里由每跳1.3元加至每跳1.4元。
等候時間的收費會因落旗後跳表收費提高而相應調整。與此同時，新界的士的行李、動物及鳥類，以及電召預約的額外收費各增加1元（即由4元增至5元）。其他收費則保持不變。
運輸及房屋局發言人表示，政府考慮的士收費調整的申請時，已考慮各項相關因素，包括的士從業員的收入和營運成本的轉變、市民的接受程度，及的士和其他公共交通工具的收費差距等。
市區、新界及大嶼山的士業界在一月達成共識，分別向運輸署申請落旗收費增加2元、2.5元及3元，落旗後的首段跳表收費每跳一律增加1角。此外，新界的士業界申請把行李、動物及鳥類，以及電召預約的額外收費各增加1元，俾使與市區及大嶼山的士的同類收費看齊。運輸署就這些申請與業界溝通，並聽取業界的意見。政府亦諮詢了立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見。
收費調整必須在該規例修訂後才可生效，修訂會在十月十六日以先訂立後審議的程序提交立法會省覽。當程序完成後，新收費預計將由今年十二月八日開始生效。
發言人表示，的士司機必須於的士內顯眼處展示運輸署署長所指明的換算表，直至的士計程表妥為調校以顯示行政長官會同行政會議批准的修訂收費為止。
是次的士收費增幅，估計對二○一三年的綜合消費物價指數沒有影響，而二○一四年的綜合消費物價指數則會因此上升0.03個百分點。
特首會同行政會議批准市區、新界及大嶼山的士加價，落旗收費增加2元，落旗後首段跳表收費每跳加1角。
的士落旗收費（最初2公里或以下路程）：
市區由20元加至22元；新界的士由16.5元加至18.5元；大嶼山的士由15元加至17元。
跳表收費（落旗後首段跳表每跳（即每行駛200米）的收費）方面：
市區的士2-9公里由每跳1.5元加至每跳1.6元；新界的士2-8公里由每跳1.3元加至每跳1.4元；大嶼山的士2-20公里由每跳1.3元加至每跳1.4元。
等候時間的收費會因落旗後跳表收費提高而相應調整。與此同時，新界的士的行李、動物及鳥類，以及電召預約的額外收費各增加1元（即由4元增至5元）。其他收費則保持不變。
運輸及房屋局發言人表示，政府考慮的士收費調整的申請時，已考慮各項相關因素，包括的士從業員的收入和營運成本的轉變、市民的接受程度，及的士和其他公共交通工具的收費差距等。
市區、新界及大嶼山的士業界在一月達成共識，分別向運輸署申請落旗收費增加2元、2.5元及3元，落旗後的首段跳表收費每跳一律增加1角。此外，新界的士業界申請把行李、動物及鳥類，以及電召預約的額外收費各增加1元，俾使與市區及大嶼山的士的同類收費看齊。運輸署就這些申請與業界溝通，並聽取業界的意見。政府亦諮詢了立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見。
收費調整必須在該規例修訂後才可生效，修訂會在十月十六日以先訂立後審議的程序提交立法會省覽。當程序完成後，新收費預計將由今年十二月八日開始生效。
發言人表示，的士司機必須於的士內顯眼處展示運輸署署長所指明的換算表，直至的士計程表妥為調校以顯示行政長官會同行政會議批准的修訂收費為止。
是次的士收費增幅，估計對二○一三年的綜合消費物價指數沒有影響，而二○一四年的綜合消費物價指數則會因此上升0.03個百分點。
Re: 扭曲了的香港的士政策
的士加價 苦害司機
最近行政會議批准市區、新界及大嶼山的士調高收費，落旗收費一律加2元。市區的士落旗由20元加至22元，加幅為10%；新界的士由16.5元加至18.5元，加幅高達12%。新收費預計在今年12月8日開始生效。
上次的士加價是2011年7月。根據政府提交立法會的資料，上次加價後的士司機的淨收入（即扣除車租及燃料費後）不增反減，由當時每月賺12,000多元跌至今年的11,000多元。若考慮同期物價上升因素，的士司機的實質收入（即以購買力計算）更大跌一成多。因此，絕大部份的士司機都反對今次加價。可惜政府只顧及的士商會的利益，批准加價申請，幫助托高的士牌價。
的士商會申請加價，主要理據是經營成本上升。經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，這些費用上升，很明顯和的士意外增加有關。過去10年，全港的士數目維持在18,138輛，但同期涉及交通意外（有傷亡）的的士，由2003年的3,397輛，大幅上升至2012年的4,240輛，大幅上升25%。即平均每1,000輛的士，便有233宗意外，遠遠高於每1,000輛機動車輛，平均只得33宗交通意外的整體數字。即使以行車公里去計算意外率，的士的意外率亦高於平均數字。每四輛的士便有一輛涉及交通意外，經營成本又怎會不上升？
最令人不安的是政府官員否認的士意外率上升的情況。今年1月14日，運輸及房屋局局長（由顏文傑代行）回覆立法會交通事務委員會關於的士安全事宜時，竟然提到「的士涉及交通意外的意外率與整體機動車輛的平均水平相若，而的士司機及乘客在交通意外中重傷及死亡的數字則低於公共巴士及私家車」。
這個說法明顯與事實不符，真是自欺欺人。去年共有488人在涉及的士的交通意外中重傷及死亡，而載客量多三倍的公共巴士的相關數字是356人。至於私家車的數字則為692人，雖然較的士為高，但私家車數目多達44萬輛，每日在路面上行走的路途亦遠高於的士。
只要上網搜集關於的士意外的資料，便知道問題日趨嚴重。不少嚴重意外在凌晨時間發生，這相信與的士司機工作過勞、身體疲累和專注力不足有關。即使在日間，亦發生過的士司機在車上打瞌睡，被人喚醒後誤踏油門，把同行撞死的意外。過去曾經發生過的士司機收聽電台鬼古節目而以為撞鬼，釀成致命交通意外。亦有的士司機撞死人後不顧而去，目擊者原先稱不知情，後來因以為被鬼纏才向警方說出事實。
過去10多年，的士每日載客量由130萬人次大幅下跌至90多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降，連最低工資也賺不到。不少司機決定轉行，的士車主便將車輛租給兼職司機，或者年事已高的司機。去年涉及交通意外的年長司機，四成多是的士司機，意外率遠高於其他車輛的司機。
的士加價和加租後，司機工作壓力增加，每日未開工便要承擔500多元的租金和燃料費開支，可能因拼搏過度而造成交通意外。今年3月，審計署報告便指出由2007年至2012年，的士司機超速駕駛罪行大增23%。交通意外增加，導致維修費和保費上升，的士商會又大條道理申請加價。個別的士商，除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息。政府只顧的士商的利益，不單苦害的士司機，令乘客安全受損，那些以高價購入的士牌的單頭車主，日後恐怕也會損失慘重。
林本利
最近行政會議批准市區、新界及大嶼山的士調高收費，落旗收費一律加2元。市區的士落旗由20元加至22元，加幅為10%；新界的士由16.5元加至18.5元，加幅高達12%。新收費預計在今年12月8日開始生效。
上次的士加價是2011年7月。根據政府提交立法會的資料，上次加價後的士司機的淨收入（即扣除車租及燃料費後）不增反減，由當時每月賺12,000多元跌至今年的11,000多元。若考慮同期物價上升因素，的士司機的實質收入（即以購買力計算）更大跌一成多。因此，絕大部份的士司機都反對今次加價。可惜政府只顧及的士商會的利益，批准加價申請，幫助托高的士牌價。
的士商會申請加價，主要理據是經營成本上升。經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，這些費用上升，很明顯和的士意外增加有關。過去10年，全港的士數目維持在18,138輛，但同期涉及交通意外（有傷亡）的的士，由2003年的3,397輛，大幅上升至2012年的4,240輛，大幅上升25%。即平均每1,000輛的士，便有233宗意外，遠遠高於每1,000輛機動車輛，平均只得33宗交通意外的整體數字。即使以行車公里去計算意外率，的士的意外率亦高於平均數字。每四輛的士便有一輛涉及交通意外，經營成本又怎會不上升？
最令人不安的是政府官員否認的士意外率上升的情況。今年1月14日，運輸及房屋局局長（由顏文傑代行）回覆立法會交通事務委員會關於的士安全事宜時，竟然提到「的士涉及交通意外的意外率與整體機動車輛的平均水平相若，而的士司機及乘客在交通意外中重傷及死亡的數字則低於公共巴士及私家車」。
這個說法明顯與事實不符，真是自欺欺人。去年共有488人在涉及的士的交通意外中重傷及死亡，而載客量多三倍的公共巴士的相關數字是356人。至於私家車的數字則為692人，雖然較的士為高，但私家車數目多達44萬輛，每日在路面上行走的路途亦遠高於的士。
只要上網搜集關於的士意外的資料，便知道問題日趨嚴重。不少嚴重意外在凌晨時間發生，這相信與的士司機工作過勞、身體疲累和專注力不足有關。即使在日間，亦發生過的士司機在車上打瞌睡，被人喚醒後誤踏油門，把同行撞死的意外。過去曾經發生過的士司機收聽電台鬼古節目而以為撞鬼，釀成致命交通意外。亦有的士司機撞死人後不顧而去，目擊者原先稱不知情，後來因以為被鬼纏才向警方說出事實。
過去10多年，的士每日載客量由130萬人次大幅下跌至90多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降，連最低工資也賺不到。不少司機決定轉行，的士車主便將車輛租給兼職司機，或者年事已高的司機。去年涉及交通意外的年長司機，四成多是的士司機，意外率遠高於其他車輛的司機。
的士加價和加租後，司機工作壓力增加，每日未開工便要承擔500多元的租金和燃料費開支，可能因拼搏過度而造成交通意外。今年3月，審計署報告便指出由2007年至2012年，的士司機超速駕駛罪行大增23%。交通意外增加，導致維修費和保費上升，的士商會又大條道理申請加價。個別的士商，除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息。政府只顧的士商的利益，不單苦害的士司機，令乘客安全受損，那些以高價購入的士牌的單頭車主，日後恐怕也會損失慘重。
林本利
Re: 扭曲了的香港的士政策
是誰在剝削的士司機？
「最憎班人做壞規矩！」我很記得那一晚，有位的士司機對我這樣說。
「成個擋風玻璃都係電話，你點可以專心揸車？做Call台就做Call台，做司機就做司機！所以我同呢班折頭黨都冇乜兩句。早幾個月，先有個行家，直踩十幾個鐘，做埋折頭黨，就係咁一個唔留神，炒車撞鬼死咗。呢個行家，舊年先上車會；佢老婆話自己有架車有保障喎。為咗供車會踩到咁盡，值得咩？」
這位的士司機大佬的心聲，反映了許多不同的社會問題。
的士的營運模式，明顯已經過時。從前，的士司機靠經驗到街上找到客戶。十多年前，科技漸漸改變了這種搜尋的方法，先是手機，後來是智能手機程式。當然，要司機同時做聯絡又要專注路面情況，這種模式絕不理想。電召的士的軟件出現，其實改變了這個情況。到底可不可以再進步一點，我相信是可以的，但首先我們要明白，當中有些甚麼障礙。
放寬競爭增加車輛效率
最大的障礙，其實不是技術問題，而是的士業的市場結構。的士司機，出賣的是時間和勞力。當然，有些司機選擇要進取一點，又有些司機，只是想賺夠車租和石油氣的成本，另外再賺點日用開支就算。過去幾年，其他行業的人手都有點短缺，結果的士業司機人手兩極化的情況也越來越明顯。從消費者的角度，我們有時會遇到有的士司機長途不願短途不屑，但也有一些甚有人情味的；通常那些和乘客談得投契的，是後者。
過去這幾天，的士司機的示威行動，在社交媒體上引起了一場甚為一面倒的聲音，說的士司機沒有資格指摘電召的士不合法不安全：「拒載、揀客、兜路、食煙……唔通的士司機又好守法？舊年雨傘運動，你哋話佔領影響生意，今日你哋又出來霸路，乜都你講晒啦！」
今時今日，搶道理高地，沒有用的。借用智慧男神黃子華的一句：「搵食箒，犯法呀？」其實，大家都是在為三餐奔馳，所以站在司機的立場，將每一分每一秒賺到盡，是硬道理；其他的，電召貨車又好，電召私家車又好，都是勞動階層，何必苦苦相逼？
「佢地無買乘客第三保，出事唔包呀！」其實正是一個雞先抑或蛋先的問題。同樣是在路面上行駛的車輛，一樣是有駕駛執照的司機，保險公司在商言商，也不會刻意去針對，只要政府容許這些不同的客運模式出現，肯定保險公司會提供相對的保障。再講，某些電召客運服務，如Uber，對司機會先作背景審查，說不定集體買的保險，保費會更加低。
「自由市場呀，競爭呀，咪更多塞車囉！」香港的交通運輸政策，向來先入為主地要減少車輛數目。可是，在過去幾年，我們見到私家車的數目每年按4.6%增長，比人口的增長率要高。現象是否反映了在某個層次的運輸服務供應失衡？要知道，的士牌照的數目，已經十七年沒有增加過了。
更改政策放寬競爭，即時的影響不是增加香港車輛的數目，而是改變車輛的使用效率。現行交通政策的盲點，在於官僚只會看車輛數目，而不會考慮車輛使用效率的問題。要是每一輛車能多載幾個人，又或者盡量減少商業載客車輛耗費路面時間和空間去尋找乘客，都是增加效率的方法。
不過，的士司機要真正在新的市場模式下得益，重點是解決最深層的市場扭曲，也就是的士牌照的問題。由於現行交通運輸政策，針對是車輛的數目，所以的士牌照的數目長期被凍結。每次的士行業要求加價，我都會問接觸到的司機們，究竟他們每一更可以多賺幾錢。結果，每次他們都會告訴我：「每次加價車主都會加租，賺得幾多吖？」
毫無疑問，的士業界的真正既得利益者，是擁有的士牌的人。題外話，不少的士司機可以輕輕鬆鬆「過日辰」，因為他們的身份都是車主，的士牌照價格上升，讓他們享受到財富效應，所以也難怪他們對車資收入滿不在乎。
不可以說的士牌持有人，對社會完全沒有貢獻，至少他們承擔了一定的風險。不過，當一個社會最基層的勞動者，只能分享非常微薄的價值，結果只會令到怨氣累積。我覺得，不少司機都是敬業樂業的，但是我們也會遇到一些態度極為惡劣的司機；揀客有之，拒載有之，不按錶收費有之。假如司機是個體戶，做自己的生意，態度又怎會如此？
最後，各位司機大佬，請你們自己想一想，要是個個都不用交那筆苛刻的車租，做真正的自由司機，你的生活會好了，還是差了？
李兆富
「最憎班人做壞規矩！」我很記得那一晚，有位的士司機對我這樣說。
「成個擋風玻璃都係電話，你點可以專心揸車？做Call台就做Call台，做司機就做司機！所以我同呢班折頭黨都冇乜兩句。早幾個月，先有個行家，直踩十幾個鐘，做埋折頭黨，就係咁一個唔留神，炒車撞鬼死咗。呢個行家，舊年先上車會；佢老婆話自己有架車有保障喎。為咗供車會踩到咁盡，值得咩？」
這位的士司機大佬的心聲，反映了許多不同的社會問題。
的士的營運模式，明顯已經過時。從前，的士司機靠經驗到街上找到客戶。十多年前，科技漸漸改變了這種搜尋的方法，先是手機，後來是智能手機程式。當然，要司機同時做聯絡又要專注路面情況，這種模式絕不理想。電召的士的軟件出現，其實改變了這個情況。到底可不可以再進步一點，我相信是可以的，但首先我們要明白，當中有些甚麼障礙。
放寬競爭增加車輛效率
最大的障礙，其實不是技術問題，而是的士業的市場結構。的士司機，出賣的是時間和勞力。當然，有些司機選擇要進取一點，又有些司機，只是想賺夠車租和石油氣的成本，另外再賺點日用開支就算。過去幾年，其他行業的人手都有點短缺，結果的士業司機人手兩極化的情況也越來越明顯。從消費者的角度，我們有時會遇到有的士司機長途不願短途不屑，但也有一些甚有人情味的；通常那些和乘客談得投契的，是後者。
過去這幾天，的士司機的示威行動，在社交媒體上引起了一場甚為一面倒的聲音，說的士司機沒有資格指摘電召的士不合法不安全：「拒載、揀客、兜路、食煙……唔通的士司機又好守法？舊年雨傘運動，你哋話佔領影響生意，今日你哋又出來霸路，乜都你講晒啦！」
今時今日，搶道理高地，沒有用的。借用智慧男神黃子華的一句：「搵食箒，犯法呀？」其實，大家都是在為三餐奔馳，所以站在司機的立場，將每一分每一秒賺到盡，是硬道理；其他的，電召貨車又好，電召私家車又好，都是勞動階層，何必苦苦相逼？
「佢地無買乘客第三保，出事唔包呀！」其實正是一個雞先抑或蛋先的問題。同樣是在路面上行駛的車輛，一樣是有駕駛執照的司機，保險公司在商言商，也不會刻意去針對，只要政府容許這些不同的客運模式出現，肯定保險公司會提供相對的保障。再講，某些電召客運服務，如Uber，對司機會先作背景審查，說不定集體買的保險，保費會更加低。
「自由市場呀，競爭呀，咪更多塞車囉！」香港的交通運輸政策，向來先入為主地要減少車輛數目。可是，在過去幾年，我們見到私家車的數目每年按4.6%增長，比人口的增長率要高。現象是否反映了在某個層次的運輸服務供應失衡？要知道，的士牌照的數目，已經十七年沒有增加過了。
更改政策放寬競爭，即時的影響不是增加香港車輛的數目，而是改變車輛的使用效率。現行交通政策的盲點，在於官僚只會看車輛數目，而不會考慮車輛使用效率的問題。要是每一輛車能多載幾個人，又或者盡量減少商業載客車輛耗費路面時間和空間去尋找乘客，都是增加效率的方法。
不過，的士司機要真正在新的市場模式下得益，重點是解決最深層的市場扭曲，也就是的士牌照的問題。由於現行交通運輸政策，針對是車輛的數目，所以的士牌照的數目長期被凍結。每次的士行業要求加價，我都會問接觸到的司機們，究竟他們每一更可以多賺幾錢。結果，每次他們都會告訴我：「每次加價車主都會加租，賺得幾多吖？」
毫無疑問，的士業界的真正既得利益者，是擁有的士牌的人。題外話，不少的士司機可以輕輕鬆鬆「過日辰」，因為他們的身份都是車主，的士牌照價格上升，讓他們享受到財富效應，所以也難怪他們對車資收入滿不在乎。
不可以說的士牌持有人，對社會完全沒有貢獻，至少他們承擔了一定的風險。不過，當一個社會最基層的勞動者，只能分享非常微薄的價值，結果只會令到怨氣累積。我覺得，不少司機都是敬業樂業的，但是我們也會遇到一些態度極為惡劣的司機；揀客有之，拒載有之，不按錶收費有之。假如司機是個體戶，做自己的生意，態度又怎會如此？
最後，各位司機大佬，請你們自己想一想，要是個個都不用交那筆苛刻的車租，做真正的自由司機，你的生活會好了，還是差了？
李兆富