港鐵今起加價2.65% 團體斥政府縱容港鐵「搶錢」 促票價機制計算物業收益 (14:17)
港鐵今日實施新收費，為連續第七年加價，平均加幅2.65%。有團體到旺角東站外請願，反對港鐵加價，要求立即檢討可加可減機制，必須考慮港鐵物業收益。
關注公共交通事務聯盟在旺角東站外請願，反對港鐵連年加價，加重市民負擔。聯盟成員其後演出短劇，諷刺政府與港鐵「扯貓尾」，縱容港鐵在市民手中「搶錢」，最後在站外遊行。
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發言人余少甫表示，現時港鐵加價並不需要經交通諮詢委員會或立法會審議，只要政府公布新一季的工資指數，機制就會自動啟動，而機制內的「負擔能力上限」形同虛設，上限規定票價調整幅度不能高於家庭月入中位數的按年變動，但按工資水平計算的加幅難以「封頂」。
他要求運輸及房屋局長張炳良立即檢討可加可減機制，列出時間表及展開公眾諮詢。他又指，機制只計算港鐵客運業務收入，無視港鐵每年有過百億的物業收入，他要求機制一併計算相關收入。
官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3
香港傳媒社評：港鐵勿再玩加價魔術 票價須反映全部盈利
政府提前檢討港鐵票價調整機制，即是俗稱可加可減機制，前日公布諮詢結果，臚列多方面正反意見，政府並未顯示有任何傾向。關於港鐵票價調整機制，主要只須做到兩點。首先，港鐵全部業務的利潤，都要在調整票價時反映出來；其次，港鐵調整票價須經由行政會議審批，而非現在由港鐵私下決定，自把自為。
政府資金政策傾斜
港鐵營運須顧公益
港鐵為紓緩市民的不滿，3年前推出了所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，按機制安排，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第二程車費九折優惠，總體優惠金額佔利潤比例約2％，以港鐵年賺百億元計，可謂微不足道；即使如此，箇中還有一個竅妙以保障港鐵利益。分享利潤計劃包括客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務，驟眼看來，好像替港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，不過，原來有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。當時已有意見指出這是港鐵「搵笨」，按此機制調整票價，實際會出現「優惠真封頂，加價假封頂」情况，把港鐵的巧取豪奪合理化。
歷來港鐵對車費批評，都訴諸按商業原則營運、須照顧股東利益，云云。港鐵性質獨特，並非一般純粹按商業原則營運的公司。政府是港鐵大股東，擁有約七成六絕對控制性股權；其他各國和地區的集體運輸系統，大多虧蝕，港鐵客運業務則連年盈利以十億元計，這是政府規劃整體交通以鐵路為主，其他公共交通工具只是輔助角色，政策向港鐵傾斜的結果。近年巴士、小巴、的士服務逐漸萎縮，鐵路乘客迭創新高，港鐵客運業務盈利持續增長，恰恰反映這種此消彼長。
港鐵若與其他公司公平競爭，則它賺再多的錢，分給股東，市民也無權置喙，現在政府使港鐵儼然具有壟斷地位；另外，港鐵獲得沿線土地發展權，賺取龐大收入，卻毋須回饋鐵路業務，例如南港島線，因為缺乏物業發展商機，港鐵要政府支付70億元才負責建造工程，充分顯露港鐵好處要盡，義務推得一乾二淨的實質。港鐵靠政策扶助，本來就是一家靠公共資源發展出來的公司，現在成為一頭只管賺錢、罔顧社會責任的怪獸，此乃近年港鐵角色備受爭議的主要原因。
除了客運業務，環繞鐵路營運給港鐵帶來的巨大界外收益，包括車站商務、物業發展，以至中國內地和國際業務，特別是物業發展，政府於土地運用給予特殊政策，使港鐵或為本港主要發展商之一，大多數投資者購買港鐵股票，並非看中其鐵路營運部分，而是物業發展和租賃的龐大收入。這些界外收益，都應該在調整票價機制反映出來。
加價須經行會審批
股息穩票價不可取
歷來港鐵加票價的操作手法，可以「加價如玩魔術」來形容。由於加車費毋須政府批准，港鐵都尋思加到盡，以所謂優惠包裝，把市民搞得昏頭轉向，以為港鐵已經把加價所得透過優惠、回饋退還給乘客了，實際上此乃掩眼法，結果是市民連年多付車費，港鐵連年多賺。港鐵以優惠回饋價值多少個億，意圖製造加車費並無增加收入的圖像，設若此乃真確，港鐵何必窮忙，只要不加價或降低加幅，市民直接得益，港鐵毋須增加行政成本，豈非兩全其美？港鐵不這樣做，說明是說一套、做一套。港鐵這種加票價操作應予堵絕，日後調整車費，不能由港鐵管理層說了算，必須經行政會議審批，由政府作為大股東把關，以確保市民利益得到保障。
另外，有意見建議政府把從港鐵收取的股息，設立「港鐵票價穩定基金」，專門用作調節港鐵票價。此議值得商榷。首先，這個建議實際是「專款專用」，乖離了政府理財原則，歷來政府集中統籌調撥資源行之有效，看不到有改變之理；况且，這個「專用」有以公帑津貼港鐵營運之嫌。其次，此例一開，日後政府施政、理財，將面對的景况難以預料，例如政府在印花稅收得盆滿鉢滿，是否應該從中撥出專款，興建更多公屋單位？諸如此類爭議或許無日無之；另外，若「專款專用」成為政府理財的選項，則沒有財政收入、甚或要公帑大量補貼的部門，例如教育、醫療、社會服務等開支會否受到影響，都值得關注。因此，政府就港鐵股息調節港鐵票價，不應該考慮。
政府提前檢討港鐵票價調整機制，即是俗稱可加可減機制，前日公布諮詢結果，臚列多方面正反意見，政府並未顯示有任何傾向。關於港鐵票價調整機制，主要只須做到兩點。首先，港鐵全部業務的利潤，都要在調整票價時反映出來；其次，港鐵調整票價須經由行政會議審批，而非現在由港鐵私下決定，自把自為。
政府資金政策傾斜
港鐵營運須顧公益
港鐵為紓緩市民的不滿，3年前推出了所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，按機制安排，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第二程車費九折優惠，總體優惠金額佔利潤比例約2％，以港鐵年賺百億元計，可謂微不足道；即使如此，箇中還有一個竅妙以保障港鐵利益。分享利潤計劃包括客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務，驟眼看來，好像替港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，不過，原來有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。當時已有意見指出這是港鐵「搵笨」，按此機制調整票價，實際會出現「優惠真封頂，加價假封頂」情况，把港鐵的巧取豪奪合理化。
歷來港鐵對車費批評，都訴諸按商業原則營運、須照顧股東利益，云云。港鐵性質獨特，並非一般純粹按商業原則營運的公司。政府是港鐵大股東，擁有約七成六絕對控制性股權；其他各國和地區的集體運輸系統，大多虧蝕，港鐵客運業務則連年盈利以十億元計，這是政府規劃整體交通以鐵路為主，其他公共交通工具只是輔助角色，政策向港鐵傾斜的結果。近年巴士、小巴、的士服務逐漸萎縮，鐵路乘客迭創新高，港鐵客運業務盈利持續增長，恰恰反映這種此消彼長。
港鐵若與其他公司公平競爭，則它賺再多的錢，分給股東，市民也無權置喙，現在政府使港鐵儼然具有壟斷地位；另外，港鐵獲得沿線土地發展權，賺取龐大收入，卻毋須回饋鐵路業務，例如南港島線，因為缺乏物業發展商機，港鐵要政府支付70億元才負責建造工程，充分顯露港鐵好處要盡，義務推得一乾二淨的實質。港鐵靠政策扶助，本來就是一家靠公共資源發展出來的公司，現在成為一頭只管賺錢、罔顧社會責任的怪獸，此乃近年港鐵角色備受爭議的主要原因。
除了客運業務，環繞鐵路營運給港鐵帶來的巨大界外收益，包括車站商務、物業發展，以至中國內地和國際業務，特別是物業發展，政府於土地運用給予特殊政策，使港鐵或為本港主要發展商之一，大多數投資者購買港鐵股票，並非看中其鐵路營運部分，而是物業發展和租賃的龐大收入。這些界外收益，都應該在調整票價機制反映出來。
加價須經行會審批
股息穩票價不可取
歷來港鐵加票價的操作手法，可以「加價如玩魔術」來形容。由於加車費毋須政府批准，港鐵都尋思加到盡，以所謂優惠包裝，把市民搞得昏頭轉向，以為港鐵已經把加價所得透過優惠、回饋退還給乘客了，實際上此乃掩眼法，結果是市民連年多付車費，港鐵連年多賺。港鐵以優惠回饋價值多少個億，意圖製造加車費並無增加收入的圖像，設若此乃真確，港鐵何必窮忙，只要不加價或降低加幅，市民直接得益，港鐵毋須增加行政成本，豈非兩全其美？港鐵不這樣做，說明是說一套、做一套。港鐵這種加票價操作應予堵絕，日後調整車費，不能由港鐵管理層說了算，必須經行政會議審批，由政府作為大股東把關，以確保市民利益得到保障。
另外，有意見建議政府把從港鐵收取的股息，設立「港鐵票價穩定基金」，專門用作調節港鐵票價。此議值得商榷。首先，這個建議實際是「專款專用」，乖離了政府理財原則，歷來政府集中統籌調撥資源行之有效，看不到有改變之理；况且，這個「專用」有以公帑津貼港鐵營運之嫌。其次，此例一開，日後政府施政、理財，將面對的景况難以預料，例如政府在印花稅收得盆滿鉢滿，是否應該從中撥出專款，興建更多公屋單位？諸如此類爭議或許無日無之；另外，若「專款專用」成為政府理財的選項，則沒有財政收入、甚或要公帑大量補貼的部門，例如教育、醫療、社會服務等開支會否受到影響，都值得關注。因此，政府就港鐵股息調節港鐵票價，不應該考慮。