檢討巴士票價機制 涵蓋地產媒體盈利
九巴申請加價8.5%，惹來「獅子開大口」的批評，因為九巴被指過去運用財技，賣地給姊妹公司起樓賺大錢，並把源自巴士核心業務的路訊通分拆上市，如今卻喊窮要求加價，市民自然覺得很有問題。政府審批加幅時，必須把相關因素考慮在內，否則就是對乘客不公平。
立法會昨日討論九巴加價事宜。九巴上月底以成本上升、載客量下跌、營運錄得虧損為由申請加價8.5%。政府會在考慮一籃子因素，包括計及工資、通脹及生產力變動的方程式，以及市民負擔能力等數據後，作最後決定。立法會不少議員狠批九巴「開天索價」，又批評九巴運用財技拆走賺大錢的業務，剩下利潤較低的「豬頭骨」才申請加價，於理不合，九巴則反駁相關地皮發展與巴士帳目無關。
公眾質疑九巴運用財技拆走盈利的包括兩個主要部分——（1）荔枝角車廠搬走後，地皮發展為曼克頓山；（2）把路訊通分拆上市，令日後相關業務沒有全盤計入巴士帳目。本報12月10日詳細分析了事件的來龍去脈。
九巴專利巴士業務只是九巴母公司載通國際集團（2005年前稱九巴控股）的一部分，1997年7月15日，政府向九巴批出新一期10年專營權，當中包括一項特別條款，就是同意九巴持有的荔枝角車廠地皮可作其他用途，換取九巴在西九龍新填海區興建另一座新車廠，成本不准轉嫁乘客。後來九巴只用4億元興建新車廠，卻將地皮以55億元出售予母公司另一間子公司。由於地皮無限制，毋須補地價，結果發展為有1115個單位的豪宅曼克頓山、商場「曼坊」及九巴現時總部。據載通年報，2006至2008年出售曼克頓山單位的收入，達81億元。另外，政府2001年容許九巴分拆路訊通上市，若不計算2010及2011年被內地合作機構欠債而作減值虧損2.1億元，路訊通平均每年純利逾5000萬元。
發展因營運巴士而起
部分盈利應回饋乘客
九巴不同意相關指控。九巴解釋，相關地皮是1950年代以市價購買的，屬舊契並無用途限制，並沒有因經營巴士而獲得特別優惠，而且過去政府一直刻意不將地皮納入巴士業務中，避免在准許利潤協議下因土地價值重估而令票價大升或大跌。九巴昨日在立法會亦多番解釋，地皮一直與巴士業務無關，不應把售樓盈利混為一談。
九巴雖有自己一套解說，但不足以說服公眾。事實擺在眼前，九巴因為延續專營權的關係，得到一次把地皮發展為豪宅的機會，其代價只是4億元的新車廠，換來母公司高達數十億元的收入。整條利潤鏈就是源於巴士業務，說地皮的發展與巴士營運完全無關，盈利毋須計算在內，實在難以說得通。
本來在商言商，商人都會設法謀取利潤，但負責監管巴士公司的政府卻有責任替市民把好關，例如，巴士公司的核心業務是為市民提供巴士服務，其利潤雖不算豐厚，但，核心業務卻衍生出其他利益（如廠房地價飛升及路訊通），而且可以衍生龐大利潤，這些非核心業務所創造的利潤，是否應該有一個合理比率補貼核心業務呢？政府視若無睹的話，便有監管不力和失職之嫌。
官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
公用事業掀加風 誰憐基層雪上霜
蛇年春節剛過，香港人沒有看到新氣象，反而迎來一陣凜冽加風。這邊廂，九巴獲批准加價百分之四點九，那邊廂，煤氣公司亦即將加價百分之四點六，公用事業爭相加價，勢必推高通脹，令升斗市民百上加斤。
九巴獲准加價百分之四點九，既是○六年專營巴士實施可加可減機制以來的最高加幅，亦是九巴兩年內的第二次加價。今時今日，百物騰貴，公用事業帶頭掀起加風，不啻對基層市民落井下石。正如有人諷刺，公共交通工具紛紛加價，基層市民不堪重負，將來下班放學可能要徒步回家，應了車公靈籤「今朝赤腳返回廬」的預言。
欲加之價，何患無詞，九巴今次加價的理由不外乎經營成本上升、業績虧損等。實際上，近年九巴大玩財技，不斷將地產、廣告等賺錢的業務分拆，人為製造虧損假象。以廣告業務為例，九巴、新巴與城巴都有經營車上電視廣告業務，收益都很可觀，九巴將賺錢的路訊通分拆上市，廣告收益不會直接計入九巴帳目，反觀新巴及城巴則將廣告收益入帳，當中城巴更因盈利理想而啟動回饋乘客安排，過去三年合共推出四千四百萬元短期票價優惠。
誠然，隨着鐵路網絡不斷擴張，巴士乘客持續流失，愈來愈多路線出現虧損，這是事實，然而，加價非但不能解決問題，甚至可能造成「愈加價愈趕客、愈少客愈加價」的惡性循環。多年來，各界不斷呼籲港府重新規劃，適當協調鐵路、巴士等交通工具，將乘客稀疏的巴士路線合併重組，以及推行分段收費等等。事實上，巴士及港鐵服務是相輔相成的，目前港鐵的乘客容量已經漸趨飽和，只要巴士公司改善管理，提升服務，應該不難吸引乘客。
令人失望的是，九巴一味加價，而港府則有求必應，甚至大開方便之門，在不足三個月內特快批核加價申請。運輸及房屋局局長張炳良一邊扮演九巴代言人，強調加幅公道，一邊又試圖平息民怨，聲稱九巴路線重組後部分路線或有機會減價。其實這只是一廂情願而已，即使落實路線重組，巴士公司也未必肯減價。
常說弱勢政府百事哀，港府的弱勢很大程度上是咎由自取。當年專營港島巴士服務的中華巴士經營不善，當局將專營權轉交新巴，結果利潤可觀，毋須經常加價，締造市民與巴士公司雙贏的局面。而今九巴聲稱「無錢賺」，當局何不考慮將專營權轉交其他公司承辦呢？無論如何也不能任由九巴宰割，靠打劫市民荷包來補貼所謂虧損。
巴士公司予取予求，升斗市民怨聲載道。港府要兌現「穩中求變」的施政承諾，必須改變前朝向商家傾斜的政策，加強規管公用事業。值此百物騰貴之際，當局亦應該在財政預算案推出紓困措施，緩解基層市民燃眉之急。
蛇年春節剛過，香港人沒有看到新氣象，反而迎來一陣凜冽加風。這邊廂，九巴獲批准加價百分之四點九，那邊廂，煤氣公司亦即將加價百分之四點六，公用事業爭相加價，勢必推高通脹，令升斗市民百上加斤。
九巴獲准加價百分之四點九，既是○六年專營巴士實施可加可減機制以來的最高加幅，亦是九巴兩年內的第二次加價。今時今日，百物騰貴，公用事業帶頭掀起加風，不啻對基層市民落井下石。正如有人諷刺，公共交通工具紛紛加價，基層市民不堪重負，將來下班放學可能要徒步回家，應了車公靈籤「今朝赤腳返回廬」的預言。
欲加之價，何患無詞，九巴今次加價的理由不外乎經營成本上升、業績虧損等。實際上，近年九巴大玩財技，不斷將地產、廣告等賺錢的業務分拆，人為製造虧損假象。以廣告業務為例，九巴、新巴與城巴都有經營車上電視廣告業務，收益都很可觀，九巴將賺錢的路訊通分拆上市，廣告收益不會直接計入九巴帳目，反觀新巴及城巴則將廣告收益入帳，當中城巴更因盈利理想而啟動回饋乘客安排，過去三年合共推出四千四百萬元短期票價優惠。
誠然，隨着鐵路網絡不斷擴張，巴士乘客持續流失，愈來愈多路線出現虧損，這是事實，然而，加價非但不能解決問題，甚至可能造成「愈加價愈趕客、愈少客愈加價」的惡性循環。多年來，各界不斷呼籲港府重新規劃，適當協調鐵路、巴士等交通工具，將乘客稀疏的巴士路線合併重組，以及推行分段收費等等。事實上，巴士及港鐵服務是相輔相成的，目前港鐵的乘客容量已經漸趨飽和，只要巴士公司改善管理，提升服務，應該不難吸引乘客。
令人失望的是，九巴一味加價，而港府則有求必應，甚至大開方便之門，在不足三個月內特快批核加價申請。運輸及房屋局局長張炳良一邊扮演九巴代言人，強調加幅公道，一邊又試圖平息民怨，聲稱九巴路線重組後部分路線或有機會減價。其實這只是一廂情願而已，即使落實路線重組，巴士公司也未必肯減價。
常說弱勢政府百事哀，港府的弱勢很大程度上是咎由自取。當年專營港島巴士服務的中華巴士經營不善，當局將專營權轉交新巴，結果利潤可觀，毋須經常加價，締造市民與巴士公司雙贏的局面。而今九巴聲稱「無錢賺」，當局何不考慮將專營權轉交其他公司承辦呢？無論如何也不能任由九巴宰割，靠打劫市民荷包來補貼所謂虧損。
巴士公司予取予求，升斗市民怨聲載道。港府要兌現「穩中求變」的施政承諾，必須改變前朝向商家傾斜的政策，加強規管公用事業。值此百物騰貴之際，當局亦應該在財政預算案推出紓困措施，緩解基層市民燃眉之急。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
張炳良：港鐵加價按機制 (09:01)
運輸及房屋局長張炳良表示，感受到市民要求港鐵不加價，但政府不能以大股東身分壓小股東，要求不加價。
張炳良今早出席電台節目時表示，港鐵今年加價減少，加幅由3.2%，降至2.7%，因可加可減機制中的生產力因素由0.1%，提升至0.6%。長途乘客亦可得更多的優惠，而港鐵有利潤分享機制及延誤罰款。
被主持人追問港鐵為何在近百億盈利下仍要加價，他指出，港鐵是根據機制調整票價，他們是以政府身分與港鐵商討，不是以大股東身分，他們不能以大股東身分，欺壓小股東，不要加價。而政府獲得港鐵的分紅，亦是用於公共服務上。
他表示，今次最大突破是港鐵分享利潤機制，至於分享利潤的數目可作討論，港鐵日後可提高分享利潤的數目。
運輸及房屋局長張炳良表示，感受到市民要求港鐵不加價，但政府不能以大股東身分壓小股東，要求不加價。
張炳良今早出席電台節目時表示，港鐵今年加價減少，加幅由3.2%，降至2.7%，因可加可減機制中的生產力因素由0.1%，提升至0.6%。長途乘客亦可得更多的優惠，而港鐵有利潤分享機制及延誤罰款。
被主持人追問港鐵為何在近百億盈利下仍要加價，他指出，港鐵是根據機制調整票價，他們是以政府身分與港鐵商討，不是以大股東身分，他們不能以大股東身分，欺壓小股東，不要加價。而政府獲得港鐵的分紅，亦是用於公共服務上。
他表示，今次最大突破是港鐵分享利潤機制，至於分享利潤的數目可作討論，港鐵日後可提高分享利潤的數目。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
新制出爐 大賺港鐵加價2.7％
回饋少去年4億 議員批較檢討前更差
政府與港鐵商討近年的新可加可減機制出爐，雖引進利潤回饋機制，又以家庭入息中位數變動為加價上限，但港鐵仍可在去年大賺97億下，6月起連續第4年加價，加幅達2.7%，八成乘客每程約加3毫，較舊機制少0.5個百分點。另港鐵回饋優惠總值為2.19億，是加價額外收益的六成，較去年加價5.4％時百分百回贈的6.7億元大幅減少。多名議員批評檢討結果較檢討前更差，對新機制非常失望，促港鐵增加回饋。
張炳良：須考慮港鐵股東利益
運輸及房屋局長張炳良強調，新機制引入港鐵服務表現、盈利狀及市民負擔能力，回應了市民訴求及平衡港鐵作為上市公司的利益。他又稱，新增的月票可針對住在偏遠地區及長期乘搭港鐵市民。
政府消息人士解釋，去年港鐵答允百分百回饋加價所得是特殊情，社會不能要求每年皆百分百回饋。消息稱，港鐵作為上市公司，要保持財政穩健，新機制已平衡港鐵和市民利益，並引進市民負擔能力等客觀元素，不能與去年比較。
6月生效 八成每程加3毫
根據新的可加可減方程式（見表1），港鐵6月起加價，幅度由舊方程式的3.2％，調低至2.7%，為港鐵額外帶來3.6億收益，八成乘客每程約加3毫。
港鐵去年加價5.4％時，6.7億元額外收益全數回饋。今次票價檢討將優惠計算制度化，引入「分享利潤機制」，按每年基本利潤（車務加地產），撥最多1.9％利潤為第二程九折優惠，每年優惠上限則不多於加價所得利潤的一半。按2012年基本業務盈利97.7億計算，港鐵今年將撥1.5億，加上其他額外推出的加強版全月通、東涌至南昌全月通及都會優惠票（見表4）4項優惠，優惠總額為2.19億，相當於加價收益的六成，較去年百分百回饋減少。
加價幅度回饋優惠同設上限
政府消息人士估算，扣除各種優惠，6月實質的加幅只有1.1%。他重申，新機制最大好處是以市民負擔能力（即入息中位數變動），作為加價上限，經濟不景時，港鐵要共渡時艱，累積加幅待家庭入息好轉時才追回。但消息稱，港鐵作為上市公司，有財務考慮，不能取消追收過去加幅。
新機制亦有懲罰機制，港鐵若因機件或人為因素，導致31分鐘以上延誤須罰款，每宗個案至少罰款100萬元，上限為1500萬元，罰款將透過「即日第二程車費九折」優惠回贈市民。
延誤逾30分鐘罰款 最多1500萬
立法會交通事務委員會副主席、新民主同盟范國威認為，加價2.7%超出基層負擔，批評政府偏袒港鐵。他促請港鐵每程車費應提供折扣。工聯會鄧家彪對檢討結果表示失望，認為港鐵連年賺得巨額盈利，根本不應加價。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰說，對檢討結果「非常失望」，批評政府沒引入行會審批權，倡議加幅應減至2.2%或以下，否則不會「收貨」。
回饋少去年4億 議員批較檢討前更差
政府與港鐵商討近年的新可加可減機制出爐，雖引進利潤回饋機制，又以家庭入息中位數變動為加價上限，但港鐵仍可在去年大賺97億下，6月起連續第4年加價，加幅達2.7%，八成乘客每程約加3毫，較舊機制少0.5個百分點。另港鐵回饋優惠總值為2.19億，是加價額外收益的六成，較去年加價5.4％時百分百回贈的6.7億元大幅減少。多名議員批評檢討結果較檢討前更差，對新機制非常失望，促港鐵增加回饋。
張炳良：須考慮港鐵股東利益
運輸及房屋局長張炳良強調，新機制引入港鐵服務表現、盈利狀及市民負擔能力，回應了市民訴求及平衡港鐵作為上市公司的利益。他又稱，新增的月票可針對住在偏遠地區及長期乘搭港鐵市民。
政府消息人士解釋，去年港鐵答允百分百回饋加價所得是特殊情，社會不能要求每年皆百分百回饋。消息稱，港鐵作為上市公司，要保持財政穩健，新機制已平衡港鐵和市民利益，並引進市民負擔能力等客觀元素，不能與去年比較。
6月生效 八成每程加3毫
根據新的可加可減方程式（見表1），港鐵6月起加價，幅度由舊方程式的3.2％，調低至2.7%，為港鐵額外帶來3.6億收益，八成乘客每程約加3毫。
港鐵去年加價5.4％時，6.7億元額外收益全數回饋。今次票價檢討將優惠計算制度化，引入「分享利潤機制」，按每年基本利潤（車務加地產），撥最多1.9％利潤為第二程九折優惠，每年優惠上限則不多於加價所得利潤的一半。按2012年基本業務盈利97.7億計算，港鐵今年將撥1.5億，加上其他額外推出的加強版全月通、東涌至南昌全月通及都會優惠票（見表4）4項優惠，優惠總額為2.19億，相當於加價收益的六成，較去年百分百回饋減少。
加價幅度回饋優惠同設上限
政府消息人士估算，扣除各種優惠，6月實質的加幅只有1.1%。他重申，新機制最大好處是以市民負擔能力（即入息中位數變動），作為加價上限，經濟不景時，港鐵要共渡時艱，累積加幅待家庭入息好轉時才追回。但消息稱，港鐵作為上市公司，有財務考慮，不能取消追收過去加幅。
新機制亦有懲罰機制，港鐵若因機件或人為因素，導致31分鐘以上延誤須罰款，每宗個案至少罰款100萬元，上限為1500萬元，罰款將透過「即日第二程車費九折」優惠回贈市民。
延誤逾30分鐘罰款 最多1500萬
立法會交通事務委員會副主席、新民主同盟范國威認為，加價2.7%超出基層負擔，批評政府偏袒港鐵。他促請港鐵每程車費應提供折扣。工聯會鄧家彪對檢討結果表示失望，認為港鐵連年賺得巨額盈利，根本不應加價。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰說，對檢討結果「非常失望」，批評政府沒引入行會審批權，倡議加幅應減至2.2%或以下，否則不會「收貨」。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
票價機制保障港鐵賺錢 市民利益未獲優先照顧
政府與港鐵達成的港鐵調整票價新機制，雖然港鐵加價受到較多制約，並要每年從盈利撥出一筆款項回饋乘客，但是新機制所謂有益於市民乘客者，不僅只是小恩小惠，而且透過一些操作，實際上進一步保障了港鐵的利益，確保港鐵繼續賺大錢仍然可以加價；另外，政府作為大股東、享盡政策傾斜和經營特權的港鐵，並無象會回歸「生而為鐵路服務」的本質，仍然是賺錢優先。所以，政府與港鐵達成的新機制，嚴格而言有戲弄市民之嫌，港鐵與市民利益的矛盾，並未因為新機制而紓解，隨政治、社會生態轉變，預視矛盾將深化，政府也不能置身事外。
港鐵優惠：真封頂 港鐵加價：假封頂
港鐵票價新機制，按原來方程式加上盈利狀、服務表現及市民負擔能力，然後減去生產力因素（本來為0.1%，新機制改為0.6%）。若按舊機制，港鐵由6月起加價3.2%，新機制則加價2.7%，即是少加了調整生產力因素的0.5個百分點。政府與港鐵檢討票價機制時，曾經高調表示新機制會加入港鐵盈利狀、服務表現及市民負擔能力3個因素，市民對此一度期望甚殷，以為港鐵票價將會受制於政府的新思維。從結果看來，只是美麗的誤會，即使加入了3個因素，只是少加了0.5個百分點而已，與市民期望有顯著落差。
去年港鐵加價之前事故頻仍，雖然按機制加價了5.4%，但是迫於政治壓力，港鐵承諾把加價收入約6.7億元，全數回饋乘客，以乘客可享回饋優惠而言，新機制較去年遠有不如。新機制下，港鐵將少收車費約2.19億元，與去年相差很遠，也不及前年回饋金額達3億元。從連續3年回饋數字看來，政府實有先顧及港鐵賺錢，才考慮市民利益之嫌。
另外，與利潤掛的車費優惠計劃，有使人難以接受的情。新安排之下，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第2程車費九折優惠，以去年利潤約98億元計算，港鐵將撥出1.5億元作優惠，佔利潤比例約1.5%。港鐵年賺百億元計，這個比例可說微不足道，即使如此，箇中還有一個竅妙以保障港鐵的利益。這個分享港鐵利潤計劃，包括客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務，驟眼看來，好像替港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，不過，原來有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。
以今年為例，加價後車費收入多了3.6億元，即是搞優惠的上限不能多過1.8億元，現在撥出1.5億元，就在優惠上限以內。這個優惠封頂設計，即是無論地產收入多麼豐厚，市民乘客也不會得益，難怪港鐵那麼慷慨，把最賺錢的業務都納入計算，因為即使賺到盤滿滿，港鐵仍然可以毋須與乘客分享。所以，這個所謂「分享盈利」計劃，實質上是港鐵的利潤保障計劃，類如去年港鐵迫於政治壓力，把加價所得全數作優惠的日子，將成為歷史。
另外，票價新機制引入了加價幅度不高於「家庭每月收入中位數」的按年變動，這個設計，雖云顧及乘客的負擔能力，在經濟不景時，可以減輕乘客的車費負擔。表面上，這是為加幅封頂，但是，設若因為超過家庭每月收入中位數按年變動的一部分，今年未能反映在票價上，卻不會一筆勾消，而是累積起來，待日後追加。這種安排，若說為了照顧乘客的負擔能力，不如說是法理上讓港鐵可以加到盡，而且日後港鐵按加價機制行事，政府都無權過問，乘客的利益保障從何說起？
港鐵應該專注本業 只做鐵路運輸業務
從加價到優惠，政府與港鐵達成的新機制，與其說減輕乘客負擔，不如說是讓港鐵加價和地產業務賺大錢合理化，日後社會若從政治層面質疑港鐵營運，港鐵就可以拿出與政府達成的「協議」做擋箭牌。所以，市民原本期望政府透過與港鐵檢討加價機制，改變一些不合理情，保障市民利益，但是商討結果，顯然與市民期望有很大差距，因為透過新安排，港鐵原來的不合理「竟然」合理化了。
港鐵營運無疑成功，不過，它不同於一般上市公司。港鐵的成功，若與其他公司公平競爭，則它賺再多的錢，分給股東，市民也無權置喙，但是政府政策盡向港鐵傾斜，把其他公共交通工具都變成鐵路運輸的附庸，港鐵儼然具有壟斷性地位；另外，港鐵獲得沿線土地發展權，賺取龐大收入，卻毋須回饋鐵路業務，例如港島南線，因為缺乏物業發展商機，港鐵要政府支付70億元才負責建造工程，實際上是好處要盡，義務就推得一乾二淨。港鐵靠政策扶助，建立壟斷地位和取得地產經營特權，它本來就是一間靠公共資源發展出來的公司，現在卻成為一頭只管賺錢、罔顧責任的怪獸，此乃這些年港鐵角色備受爭議的主要原因。
隨時日推移，當年以地產收益支援興建地鐵的歷史，應該已經過去，政府要研議改變港鐵的角色，要它只做與鐵路相關的業務，恢復港鐵「生而為鐵路」的屬性和本質，由政府收回地產項目主導權，則環繞港鐵的不公平和爭議，就會消解，港鐵才會成為真真正正的集體運輸系統，專注本業，提供優質鐵路服務。
政府與港鐵達成的港鐵調整票價新機制，雖然港鐵加價受到較多制約，並要每年從盈利撥出一筆款項回饋乘客，但是新機制所謂有益於市民乘客者，不僅只是小恩小惠，而且透過一些操作，實際上進一步保障了港鐵的利益，確保港鐵繼續賺大錢仍然可以加價；另外，政府作為大股東、享盡政策傾斜和經營特權的港鐵，並無象會回歸「生而為鐵路服務」的本質，仍然是賺錢優先。所以，政府與港鐵達成的新機制，嚴格而言有戲弄市民之嫌，港鐵與市民利益的矛盾，並未因為新機制而紓解，隨政治、社會生態轉變，預視矛盾將深化，政府也不能置身事外。
港鐵優惠：真封頂 港鐵加價：假封頂
港鐵票價新機制，按原來方程式加上盈利狀、服務表現及市民負擔能力，然後減去生產力因素（本來為0.1%，新機制改為0.6%）。若按舊機制，港鐵由6月起加價3.2%，新機制則加價2.7%，即是少加了調整生產力因素的0.5個百分點。政府與港鐵檢討票價機制時，曾經高調表示新機制會加入港鐵盈利狀、服務表現及市民負擔能力3個因素，市民對此一度期望甚殷，以為港鐵票價將會受制於政府的新思維。從結果看來，只是美麗的誤會，即使加入了3個因素，只是少加了0.5個百分點而已，與市民期望有顯著落差。
去年港鐵加價之前事故頻仍，雖然按機制加價了5.4%，但是迫於政治壓力，港鐵承諾把加價收入約6.7億元，全數回饋乘客，以乘客可享回饋優惠而言，新機制較去年遠有不如。新機制下，港鐵將少收車費約2.19億元，與去年相差很遠，也不及前年回饋金額達3億元。從連續3年回饋數字看來，政府實有先顧及港鐵賺錢，才考慮市民利益之嫌。
另外，與利潤掛的車費優惠計劃，有使人難以接受的情。新安排之下，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第2程車費九折優惠，以去年利潤約98億元計算，港鐵將撥出1.5億元作優惠，佔利潤比例約1.5%。港鐵年賺百億元計，這個比例可說微不足道，即使如此，箇中還有一個竅妙以保障港鐵的利益。這個分享港鐵利潤計劃，包括客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務，驟眼看來，好像替港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，不過，原來有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。
以今年為例，加價後車費收入多了3.6億元，即是搞優惠的上限不能多過1.8億元，現在撥出1.5億元，就在優惠上限以內。這個優惠封頂設計，即是無論地產收入多麼豐厚，市民乘客也不會得益，難怪港鐵那麼慷慨，把最賺錢的業務都納入計算，因為即使賺到盤滿滿，港鐵仍然可以毋須與乘客分享。所以，這個所謂「分享盈利」計劃，實質上是港鐵的利潤保障計劃，類如去年港鐵迫於政治壓力，把加價所得全數作優惠的日子，將成為歷史。
另外，票價新機制引入了加價幅度不高於「家庭每月收入中位數」的按年變動，這個設計，雖云顧及乘客的負擔能力，在經濟不景時，可以減輕乘客的車費負擔。表面上，這是為加幅封頂，但是，設若因為超過家庭每月收入中位數按年變動的一部分，今年未能反映在票價上，卻不會一筆勾消，而是累積起來，待日後追加。這種安排，若說為了照顧乘客的負擔能力，不如說是法理上讓港鐵可以加到盡，而且日後港鐵按加價機制行事，政府都無權過問，乘客的利益保障從何說起？
港鐵應該專注本業 只做鐵路運輸業務
從加價到優惠，政府與港鐵達成的新機制，與其說減輕乘客負擔，不如說是讓港鐵加價和地產業務賺大錢合理化，日後社會若從政治層面質疑港鐵營運，港鐵就可以拿出與政府達成的「協議」做擋箭牌。所以，市民原本期望政府透過與港鐵檢討加價機制，改變一些不合理情，保障市民利益，但是商討結果，顯然與市民期望有很大差距，因為透過新安排，港鐵原來的不合理「竟然」合理化了。
港鐵營運無疑成功，不過，它不同於一般上市公司。港鐵的成功，若與其他公司公平競爭，則它賺再多的錢，分給股東，市民也無權置喙，但是政府政策盡向港鐵傾斜，把其他公共交通工具都變成鐵路運輸的附庸，港鐵儼然具有壟斷性地位；另外，港鐵獲得沿線土地發展權，賺取龐大收入，卻毋須回饋鐵路業務，例如港島南線，因為缺乏物業發展商機，港鐵要政府支付70億元才負責建造工程，實際上是好處要盡，義務就推得一乾二淨。港鐵靠政策扶助，建立壟斷地位和取得地產經營特權，它本來就是一間靠公共資源發展出來的公司，現在卻成為一頭只管賺錢、罔顧責任的怪獸，此乃這些年港鐵角色備受爭議的主要原因。
隨時日推移，當年以地產收益支援興建地鐵的歷史，應該已經過去，政府要研議改變港鐵的角色，要它只做與鐵路相關的業務，恢復港鐵「生而為鐵路」的屬性和本質，由政府收回地產項目主導權，則環繞港鐵的不公平和爭議，就會消解，港鐵才會成為真真正正的集體運輸系統，專注本業，提供優質鐵路服務。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
年賺百億 議員促港鐵直接減價
港鐵新可加可減票價調整機制出爐以來備受抨擊，多名立法會議員昨在交通事務委員會上炮轟新機制只是「小修小補」，不滿港鐵盈利年逾百億仍可繼續加價，且提供的優惠只是「小恩小惠」，要求港鐵直接減價；更有議員建議更改新引入的罰款機制，指不應向港鐵罰款，因會令政府少收股息影響市民，建議直接扣減港鐵高層薪金、花紅。
新可加可減機制成為議員圍攻的目標，指令市民失望、憤怒，不滿新機制下港鐵仍是年年賺大錢仍加價，所謂加價「封頂」機制即使減低了加價幅度，但其後兩年仍可追加，批評新機制屬「掩眼法」、「假調整真加價」。有議員亦批評港鐵今年推出的優惠不及去年，新推的「都會優惠票」只有過海乘客受惠，用法「多花臣」太複雜，批評港鐵將優惠變成「加價合理化」的工具，要求港鐵直接減車費，及政府把從港鐵收取的股息成立票價穩定基金。
政府無意設票價穩定基金
運輸及房屋局局長張炳良回應指，港鐵高層薪金、花紅調整受港鐵服務表現影響，表明當局無意成立票價穩定基金，指港鐵股息撥入庫房會用於其他公共服務。他又指新機制下港鐵有利潤時會提供票價優惠，是具有客觀指標並屬制度上的改變，不應與去年港鐵一次性提供的優惠作比較。港鐵則指今年票價加幅百分之二點七，低於通脹。
廿多名工聯會成員則趁委員會開會前到政府總部外請願，批評「港鐵無良、加價最強」，又不滿政府把關不力，要求港鐵將盈利全數回饋市民。
港鐵新可加可減票價調整機制出爐以來備受抨擊，多名立法會議員昨在交通事務委員會上炮轟新機制只是「小修小補」，不滿港鐵盈利年逾百億仍可繼續加價，且提供的優惠只是「小恩小惠」，要求港鐵直接減價；更有議員建議更改新引入的罰款機制，指不應向港鐵罰款，因會令政府少收股息影響市民，建議直接扣減港鐵高層薪金、花紅。
新可加可減機制成為議員圍攻的目標，指令市民失望、憤怒，不滿新機制下港鐵仍是年年賺大錢仍加價，所謂加價「封頂」機制即使減低了加價幅度，但其後兩年仍可追加，批評新機制屬「掩眼法」、「假調整真加價」。有議員亦批評港鐵今年推出的優惠不及去年，新推的「都會優惠票」只有過海乘客受惠，用法「多花臣」太複雜，批評港鐵將優惠變成「加價合理化」的工具，要求港鐵直接減車費，及政府把從港鐵收取的股息成立票價穩定基金。
政府無意設票價穩定基金
運輸及房屋局局長張炳良回應指，港鐵高層薪金、花紅調整受港鐵服務表現影響，表明當局無意成立票價穩定基金，指港鐵股息撥入庫房會用於其他公共服務。他又指新機制下港鐵有利潤時會提供票價優惠，是具有客觀指標並屬制度上的改變，不應與去年港鐵一次性提供的優惠作比較。港鐵則指今年票價加幅百分之二點七，低於通脹。
廿多名工聯會成員則趁委員會開會前到政府總部外請願，批評「港鐵無良、加價最強」，又不滿政府把關不力，要求港鐵將盈利全數回饋市民。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
港鐵私有化商榷
港鐵加價，爭議的應該不是加多少，而是要從根本之處來考慮究竟港鐵是否牟利機構，應否一切唯利是圖。
當年港鐵私有化頗令人難明。既然港鐵是賺錢，為甚麼要私有化，將之部分上市？若要還富於民，為甚麼只是少數股東可享港鐵壟斷之利，而不是整個社會？港鐵的資金、土地，乃至壟斷交通的政策地位，都是來自政府，應是全民共享，不應少數人得利，卻把大多數人的利益損害以造就龐大的利潤供分配。
作為政府出資的法定機構，當然要以社會大多數利益為前提，不是以少數私人股東的利益作依歸。鐵路交通既屬壟斷，也是社會的基礎價格，影響市場的整體價格變動。故此，公營鐵路往往有公益性因素；如北京把地鐵定為公益性質，政府財政補貼。
港鐵收益龐大，以每年百多億元的利潤，一是港鐵不應加價；二是利潤應分給社會大眾分享；三是政府作為大股東應左右港鐵的發展，以整個社會有利的發展為依歸。
故此，最佳的方法是政府作為大股東，重新私有化港鐵。由政府全力經營，消除利潤掛帥，以及利潤流失於少數股東、管理層篡奪企業控制權等的毛病。經營管理方法可以不變，成為政府全資擁有的特別法例規管的機構。在不虧損的條件下，替社會製造最大的社會與經濟收益。例如，減車費以抑減社會民生壓力；對弱勢社群更加給予優惠；全力擴大香港鐵路的發展規模，以交通來促進一些落後地區的發展，促成香港社會的包容性整合等等。
陳文鴻
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
重組影響九巴業績 須有數據才議票價
加價未滿一年，九巴又申請加價。從種種象顯示（包括今年3月加價之後和路線重組陸續落實），九巴的整體營運有改善，特別是北區和屯門的路線重組，初見成效，而路線重組是九巴營運由虧轉盈的關鍵，政府應該要求九巴交代重組後的營運狀，藉此判斷今次申請加價是否合理。若九巴隱瞞重組營運數據，政府不應該批准加價。
九巴今年3月的加價，原本申請加幅高達8.5%，公強烈反彈，政府最終批准加4.9%，即使今年上半年九巴仍然錄得1950萬元虧損，但是與去年同期虧損8240萬元比較，業績大為改善，而且路線重組已經啟動，因此有理由相信九巴營運和業績會持續好轉。當日，九巴對只獲准加價4.9%，表示極度遺憾，但是從實際情看來，九巴若獲准加價8.5%，會賺取暴利，屆時極度遺憾的將會是普羅市民。
現有路線重組營運
九巴應向市民交代
今次九巴申請加價，有一個重大因素與過去不同，就是路線重組已經開展。九巴經常批評重組進展緩慢，區議會和運輸署都受其指摘。雖然如此，但路線重組在「區域為本」佈局下，確實已經鋪開了。北區的重組已經完成，屯門亦已開始，整體進度或許較慢，不過，若九巴交代相關進度情，讓市民知道重組後有諸多好處，相信會給重組注入動力。
以北區為例，已經取消了2條嚴重虧蝕的路線，分別是70X和692線（今日取消），另外新開了3條路線277P、277E和678線，分別由上水前往深水、觀塘和銅鑼灣，據知營運狀良好，甫開辦即達約八成載客量；同樣地，由屯門前往深水的66線和青衣的263M線，亦是嚴重虧蝕路線，亦已取消。去年10月，九巴曾經透露營運狀最壞的路線有20條，每月虧蝕總額達1400萬元，現在未知道已經取消的70X、692、66和263M線，是否營運狀最壞之列，若屬其中之四，即是最虧蝕路線已經少了五分之一；另外，加上重組後開辦的新路線都賺錢，止血之後有進帳，則九巴起碼在北區和屯門的營運狀明顯好轉，是否轉虧為盈，只有九巴才可以回答。
九巴重組路線後的來回帳，對研判今次它申請加價合理與否，十分重要。在一些地區，路線重組遭到區議會阻撓，進展緩慢，但是總體而言，重組正在向前推展，在九巴和政府積極推動下，相信將陸續取得成績；這樣的話，則九巴的營運收支，以現在的情、抑或按重組有明顯進展計算，結果會很大不同。九巴須交代相關數據，否則不但公無法判別，也不知道政府憑什麼就其加價申請做決定。
鐵路網日趨完善，巴士乘客持續萎縮，是事實。2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，近年，九巴強調以往七成賺錢路線維持三成虧蝕路線，現在這個比率調轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面，並以此作為加價和爭取路線重組的理由。隨集體運輸生態轉變，目前九巴400條巴士路線理應調整，否則有諸多壞處，包括對巴士票價確實構成壓力；一些鬧市地區重疊巴士路線太多，導致交通擠塞；而巴士噴出的廢氣，是路邊空氣質素惡化的主要來源等；因此，從各方面考量，巴士路線、特別是九巴的路線有必要重組，才符合整體利益。
巴士路線重組，九巴首先得益，因為在商言商，九巴一應設計方案，當然以其的利益為考慮，只是在遇到阻礙時，九巴都拋出重組後營運成本減低，可以紓緩加價壓力等說詞，對公誘之以利，尋求支持，減低區議會的阻力。只是今次九巴申請加價，看不到有意與市民分享重組成果，看到的是九巴有企圖獨吞重組的利益之嫌。九巴若抱持這種心態，相信往後就路線重組與區議會、區議員周旋時，會遇到更大阻力，因為重組只為九巴牟取暴利籌謀，則不單區議會、區議員反彈，公也不會同意。
相反，若九巴與市民分享路線重組的紅利，在最好情下，不但毋須增加票價，重組後因為降低成本，營運效益增加，說不定還有減價的空間；九巴若讓市民看到重組後有此等好處，則根本就毋懼地區政治勢力從中作梗。所以，九巴重組路線，起碼要讓市民看到目的並非自肥，推展才會較順利。
可考慮凍結九巴票價
評估重組數據再決定
路線重組因素，既然對九巴票價有決定性影響，職是之故，處理九巴今次申請加價，必須以路線重組為核心，可以有兩種情處理。
（1）九巴公布已經重組路線的營運情，並交代不同重組程度的營運估計，讓公研判加價是否合理，也讓政府評估有據。
（2）若九巴拒絕披露重組狀和評估，政府應該凍結其票價，然後全力推動路線重組，到一定階段則委獨立顧問公司綜合評估重組狀，再確定是否需要調整票價。屆時若得出九巴少收了票價的結論，則可以追加補回。這是比較合情合理的安排。
加價未滿一年，九巴又申請加價。從種種象顯示（包括今年3月加價之後和路線重組陸續落實），九巴的整體營運有改善，特別是北區和屯門的路線重組，初見成效，而路線重組是九巴營運由虧轉盈的關鍵，政府應該要求九巴交代重組後的營運狀，藉此判斷今次申請加價是否合理。若九巴隱瞞重組營運數據，政府不應該批准加價。
九巴今年3月的加價，原本申請加幅高達8.5%，公強烈反彈，政府最終批准加4.9%，即使今年上半年九巴仍然錄得1950萬元虧損，但是與去年同期虧損8240萬元比較，業績大為改善，而且路線重組已經啟動，因此有理由相信九巴營運和業績會持續好轉。當日，九巴對只獲准加價4.9%，表示極度遺憾，但是從實際情看來，九巴若獲准加價8.5%，會賺取暴利，屆時極度遺憾的將會是普羅市民。
現有路線重組營運
九巴應向市民交代
今次九巴申請加價，有一個重大因素與過去不同，就是路線重組已經開展。九巴經常批評重組進展緩慢，區議會和運輸署都受其指摘。雖然如此，但路線重組在「區域為本」佈局下，確實已經鋪開了。北區的重組已經完成，屯門亦已開始，整體進度或許較慢，不過，若九巴交代相關進度情，讓市民知道重組後有諸多好處，相信會給重組注入動力。
以北區為例，已經取消了2條嚴重虧蝕的路線，分別是70X和692線（今日取消），另外新開了3條路線277P、277E和678線，分別由上水前往深水、觀塘和銅鑼灣，據知營運狀良好，甫開辦即達約八成載客量；同樣地，由屯門前往深水的66線和青衣的263M線，亦是嚴重虧蝕路線，亦已取消。去年10月，九巴曾經透露營運狀最壞的路線有20條，每月虧蝕總額達1400萬元，現在未知道已經取消的70X、692、66和263M線，是否營運狀最壞之列，若屬其中之四，即是最虧蝕路線已經少了五分之一；另外，加上重組後開辦的新路線都賺錢，止血之後有進帳，則九巴起碼在北區和屯門的營運狀明顯好轉，是否轉虧為盈，只有九巴才可以回答。
九巴重組路線後的來回帳，對研判今次它申請加價合理與否，十分重要。在一些地區，路線重組遭到區議會阻撓，進展緩慢，但是總體而言，重組正在向前推展，在九巴和政府積極推動下，相信將陸續取得成績；這樣的話，則九巴的營運收支，以現在的情、抑或按重組有明顯進展計算，結果會很大不同。九巴須交代相關數據，否則不但公無法判別，也不知道政府憑什麼就其加價申請做決定。
鐵路網日趨完善，巴士乘客持續萎縮，是事實。2002年，九巴每日載客310萬人次，現在減少至約260萬人次，近年，九巴強調以往七成賺錢路線維持三成虧蝕路線，現在這個比率調轉過來，變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面，並以此作為加價和爭取路線重組的理由。隨集體運輸生態轉變，目前九巴400條巴士路線理應調整，否則有諸多壞處，包括對巴士票價確實構成壓力；一些鬧市地區重疊巴士路線太多，導致交通擠塞；而巴士噴出的廢氣，是路邊空氣質素惡化的主要來源等；因此，從各方面考量，巴士路線、特別是九巴的路線有必要重組，才符合整體利益。
巴士路線重組，九巴首先得益，因為在商言商，九巴一應設計方案，當然以其的利益為考慮，只是在遇到阻礙時，九巴都拋出重組後營運成本減低，可以紓緩加價壓力等說詞，對公誘之以利，尋求支持，減低區議會的阻力。只是今次九巴申請加價，看不到有意與市民分享重組成果，看到的是九巴有企圖獨吞重組的利益之嫌。九巴若抱持這種心態，相信往後就路線重組與區議會、區議員周旋時，會遇到更大阻力，因為重組只為九巴牟取暴利籌謀，則不單區議會、區議員反彈，公也不會同意。
相反，若九巴與市民分享路線重組的紅利，在最好情下，不但毋須增加票價，重組後因為降低成本，營運效益增加，說不定還有減價的空間；九巴若讓市民看到重組後有此等好處，則根本就毋懼地區政治勢力從中作梗。所以，九巴重組路線，起碼要讓市民看到目的並非自肥，推展才會較順利。
可考慮凍結九巴票價
評估重組數據再決定
路線重組因素，既然對九巴票價有決定性影響，職是之故，處理九巴今次申請加價，必須以路線重組為核心，可以有兩種情處理。
（1）九巴公布已經重組路線的營運情，並交代不同重組程度的營運估計，讓公研判加價是否合理，也讓政府評估有據。
（2）若九巴拒絕披露重組狀和評估，政府應該凍結其票價，然後全力推動路線重組，到一定階段則委獨立顧問公司綜合評估重組狀，再確定是否需要調整票價。屆時若得出九巴少收了票價的結論，則可以追加補回。這是比較合情合理的安排。
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
九巴帶頭掀加風 誰憐市民雪上霜
九巴的宣傳口號是「九巴服務，日日進步」，可惜人們見到的卻是「九巴收費，年年加價」。年初剛剛加價百分之四點九的九巴，不足一年之內再次向港府申請加價百分之四點三，引起社會一片嘩然。
今日百物騰貴，基層市民生活捉襟見肘，九巴作為一家公共事業機構，頻頻加價，帶頭掀起加風，可以說罔顧社會責任。欲加之價，何患無詞，九巴加價理據千篇一律，無非又是油價及司機薪酬等成本持續上升，加上受到港鐵競爭流失客量，導致七成路線均錄得虧損云云。這些理由似是而非，根本無法令人信服。近年九巴不斷以合約員工取替長工，大幅節省薪酬及福利開支，況且目前的油價也比○八年的高位低逾三成，九巴的經營壓力究竟從何而來，虧損又是如何計算出來，恐怕只有該公司才清楚。
正如有人質疑，若經營巴士生意真的這麼艱難，為甚麼其他巴士公司可以錄得盈利？為甚麼九巴不將專營權交還政府？而工會則指出，九巴根本沒有迫切需要加價，只是運用財技將利潤撥歸自己，虧損則由市民承擔，政府必須從嚴把關。
諷刺的是，九巴早前展開路線重組計劃，刪除大量虧損路線，為市民造成不便，要求體諒。結果市民體諒九巴，而九巴卻沒有體諒市民，依然繼續加價，簡直豈有此理！
誠然，隨着港鐵網絡持續擴張，巴士客量不斷流失，這是不爭的事實。但這不應成為九巴頻頻加價的理由，曾經有人建議九巴進一步實施分段收費，同時撥出物業發展等部分盈利成立票價穩定基金，可惜，不管是九巴還是政府，都對這些建議置若罔聞。說穿了，九巴故步自封，拒絕改革，面臨經營壓力何足為奇。
最令人擔心的是，九巴加價勢必引發骨牌效應，掀起新一輪加價潮。早前兩電已事先張揚明年加價，尤其中電的加幅絕對不會低，其他行業受到連鎖影響，加價已無可避免，衣食住行樣樣貴，成為基層家庭難以承受之重。
事實上，九巴經營的是公共交通事業，與基層市民生活息息相關，根本不能與一般商業機構相提並論。眾所周知，港府向巴士公司提供車廠用地，而巴士公司往往利用這些土地發展物業，本來已經佔了極大的便宜，豈能不算這筆帳。過去幾年九巴賺得盆滿缽滿，從來沒有減價回饋市民，現在以輕微虧損為由急不及待申請加價，這不是輸打贏要嗎？試問有沒有想過市民的感受？
歸根究柢，九巴之所以予取予求，無非看穿港府無能。面對公共事業機構的加價申請，當局總是有求必應，甚至往往充當代言人，為公共事業機構說項。公共事業機構唯利是圖，政府監管形同虛設，市民淪為砧板上的魚肉，只能任人宰割！
九巴的宣傳口號是「九巴服務，日日進步」，可惜人們見到的卻是「九巴收費，年年加價」。年初剛剛加價百分之四點九的九巴，不足一年之內再次向港府申請加價百分之四點三，引起社會一片嘩然。
今日百物騰貴，基層市民生活捉襟見肘，九巴作為一家公共事業機構，頻頻加價，帶頭掀起加風，可以說罔顧社會責任。欲加之價，何患無詞，九巴加價理據千篇一律，無非又是油價及司機薪酬等成本持續上升，加上受到港鐵競爭流失客量，導致七成路線均錄得虧損云云。這些理由似是而非，根本無法令人信服。近年九巴不斷以合約員工取替長工，大幅節省薪酬及福利開支，況且目前的油價也比○八年的高位低逾三成，九巴的經營壓力究竟從何而來，虧損又是如何計算出來，恐怕只有該公司才清楚。
正如有人質疑，若經營巴士生意真的這麼艱難，為甚麼其他巴士公司可以錄得盈利？為甚麼九巴不將專營權交還政府？而工會則指出，九巴根本沒有迫切需要加價，只是運用財技將利潤撥歸自己，虧損則由市民承擔，政府必須從嚴把關。
諷刺的是，九巴早前展開路線重組計劃，刪除大量虧損路線，為市民造成不便，要求體諒。結果市民體諒九巴，而九巴卻沒有體諒市民，依然繼續加價，簡直豈有此理！
誠然，隨着港鐵網絡持續擴張，巴士客量不斷流失，這是不爭的事實。但這不應成為九巴頻頻加價的理由，曾經有人建議九巴進一步實施分段收費，同時撥出物業發展等部分盈利成立票價穩定基金，可惜，不管是九巴還是政府，都對這些建議置若罔聞。說穿了，九巴故步自封，拒絕改革，面臨經營壓力何足為奇。
最令人擔心的是，九巴加價勢必引發骨牌效應，掀起新一輪加價潮。早前兩電已事先張揚明年加價，尤其中電的加幅絕對不會低，其他行業受到連鎖影響，加價已無可避免，衣食住行樣樣貴，成為基層家庭難以承受之重。
事實上，九巴經營的是公共交通事業，與基層市民生活息息相關，根本不能與一般商業機構相提並論。眾所周知，港府向巴士公司提供車廠用地，而巴士公司往往利用這些土地發展物業，本來已經佔了極大的便宜，豈能不算這筆帳。過去幾年九巴賺得盆滿缽滿，從來沒有減價回饋市民，現在以輕微虧損為由急不及待申請加價，這不是輸打贏要嗎？試問有沒有想過市民的感受？
歸根究柢，九巴之所以予取予求，無非看穿港府無能。面對公共事業機構的加價申請，當局總是有求必應，甚至往往充當代言人，為公共事業機構說項。公共事業機構唯利是圖，政府監管形同虛設，市民淪為砧板上的魚肉，只能任人宰割！
Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局
經濟掛帥惹民怨 津貼交通官有責
儘管港鐵事故頻仍，服務質素每況愈下，但根據可加可減機制，港鐵將於六月起加價百分之三點六。這是可加可減機制推出六年以來，港鐵連續五年加價，年年賺大錢，年年加價，固然予人貪心不足的印象，但身為港鐵大股東的港府漠視公共交通工具的社會責任，一味經濟掛帥，才是所有問題的根源。
可加可減機制淪為只加不減機制，當局迫於民意壓力，早前對機制作出微調，加入三項因素，包括考慮市民負擔能力、家庭入息中位數，以及事故罰款回饋乘客機制，港鐵今年加價幅度低於通脹，就是與機制調整有關。但正如學者指出，今次港鐵加價幅度雖不算高，但市民的交通費佔家庭收入的比例卻愈來愈高。再說，港鐵去年事故罰款二千多萬元，加價後多收五億元，根本不成比例，市民自然覺得不順氣。學者敦促港鐵及早推出優惠措施，提升公眾形象，而政府作為港鐵大股東，更應該利用港鐵的收益提供公共交通津貼，令市民實質受惠。
學者的批評可謂一針見血。事實上，公共交通服務對象大都是基層市民，許多國家和地區都對公交實行財政補貼，減輕市民負擔。以美國為例，全國公交系統的資金只有百分之三十七來自票價，另外百分之六十三分別由聯邦政府、州政府及市政府補貼。再看北京，去年市政府對公交財政補貼一百八十億元人民幣，單是地鐵已補貼三十多億元。雖然有人認為乘坐地鐵者有不少是外來民工，對北京納稅人不公平，但北京市今年對公交的預算補貼有升無減，達到兩百億元。
顯而易見，許多城市的公交系統嚴重虧損，不是經營能力不善，而是公交承擔社會責任，尤其關乎基層利益，必須維持低票價，虧損部分只能由財政補貼。換言之，港鐵年年賺到盆滿缽滿，不是經營能力超強，而是受惠於港府的政策保護，既對港鐵加價大開綠燈，又准許發展上蓋物業，結果就是港鐵年年賺大錢，年年加價。有統計顯示，交通費開支佔本港家庭收入的比例由一成至四分之一，在全世界幾乎無出其右，反觀上海市民的交通費支出只佔家庭工資收入的百分之三，簡直差天共地。
一方面，港鐵堪稱世上最賺錢的公交系統，另一方面，港人交通負擔之重亦在全球名列前茅。為了敷衍民意，年前港府以鼓勵就業為名推出交通津貼計劃，可惜受惠者少，而且引起發放標準不公平之批評，形同虛設；港府亦就可加可減機制作出微調，並有意將事故罰款對象由公司延伸到管理層，但這頭罰款，那頭加價，不過是自欺欺人。
歸根究柢，港鐵等公共交通工具變成市民眼中的食錢怪獸，根源在港府公交政策出了問題。在庫房水浸、官富民窮之下，當局仍一味經濟掛帥，漠視民生，必然激發民怨，重新檢討公交定位已是不可避免。取之於民，用之於民，為市民提供交通津貼，不亦宜乎！
儘管港鐵事故頻仍，服務質素每況愈下，但根據可加可減機制，港鐵將於六月起加價百分之三點六。這是可加可減機制推出六年以來，港鐵連續五年加價，年年賺大錢，年年加價，固然予人貪心不足的印象，但身為港鐵大股東的港府漠視公共交通工具的社會責任，一味經濟掛帥，才是所有問題的根源。
可加可減機制淪為只加不減機制，當局迫於民意壓力，早前對機制作出微調，加入三項因素，包括考慮市民負擔能力、家庭入息中位數，以及事故罰款回饋乘客機制，港鐵今年加價幅度低於通脹，就是與機制調整有關。但正如學者指出，今次港鐵加價幅度雖不算高，但市民的交通費佔家庭收入的比例卻愈來愈高。再說，港鐵去年事故罰款二千多萬元，加價後多收五億元，根本不成比例，市民自然覺得不順氣。學者敦促港鐵及早推出優惠措施，提升公眾形象，而政府作為港鐵大股東，更應該利用港鐵的收益提供公共交通津貼，令市民實質受惠。
學者的批評可謂一針見血。事實上，公共交通服務對象大都是基層市民，許多國家和地區都對公交實行財政補貼，減輕市民負擔。以美國為例，全國公交系統的資金只有百分之三十七來自票價，另外百分之六十三分別由聯邦政府、州政府及市政府補貼。再看北京，去年市政府對公交財政補貼一百八十億元人民幣，單是地鐵已補貼三十多億元。雖然有人認為乘坐地鐵者有不少是外來民工，對北京納稅人不公平，但北京市今年對公交的預算補貼有升無減，達到兩百億元。
顯而易見，許多城市的公交系統嚴重虧損，不是經營能力不善，而是公交承擔社會責任，尤其關乎基層利益，必須維持低票價，虧損部分只能由財政補貼。換言之，港鐵年年賺到盆滿缽滿，不是經營能力超強，而是受惠於港府的政策保護，既對港鐵加價大開綠燈，又准許發展上蓋物業，結果就是港鐵年年賺大錢，年年加價。有統計顯示，交通費開支佔本港家庭收入的比例由一成至四分之一，在全世界幾乎無出其右，反觀上海市民的交通費支出只佔家庭工資收入的百分之三，簡直差天共地。
一方面，港鐵堪稱世上最賺錢的公交系統，另一方面，港人交通負擔之重亦在全球名列前茅。為了敷衍民意，年前港府以鼓勵就業為名推出交通津貼計劃，可惜受惠者少，而且引起發放標準不公平之批評，形同虛設；港府亦就可加可減機制作出微調，並有意將事故罰款對象由公司延伸到管理層，但這頭罰款，那頭加價，不過是自欺欺人。
歸根究柢，港鐵等公共交通工具變成市民眼中的食錢怪獸，根源在港府公交政策出了問題。在庫房水浸、官富民窮之下，當局仍一味經濟掛帥，漠視民生，必然激發民怨，重新檢討公交定位已是不可避免。取之於民，用之於民，為市民提供交通津貼，不亦宜乎！